TRANSKRYPCJA

Radosław Gaziński: W czasach nowożytnych marynarz przychodził w tym, co miał. To były najczęściej płócienne lub lniane portki i koszula. Mówimy przecież o żeglarzach pływających na krótki dystans na statkach handlowych. Marynarz chodził po pokładzie raczej boso.

Karolina Głowacka: Nie zrozumcie źle – profesor nie śmieje się z marynarskiej doli, a z mojego dość naiwnego pytania, czy w czasach nowożytnych słyszano o czymś na kształt sztormiaka lub zabezpieczeń przed wypadnięciem za burtę. W tym odcinku posłuchacie o tym, co ciągnęło ludzi na statki, chociaż praca była przecież trudna i niebezpieczna, czy dało się na takim rejsie handlowym po Bałtyku dobrze zarobić oraz na ile hulaszcze było życie portowe. Tu Radio Naukowe, Karolina Głowacka, dzień dobry. Zajrzyjcie na nasz Patronite – odświeżyliśmy go. Dodaliśmy nowe wyrazy wdzięczności, a progi mają swoich patronów. Może wybierzecie próg Hubble’a albo Skłodowskiej-Curie – patronite.pl/radionaukowe, zapraszam. A tymczasem zaczynamy. Odcinek numer dwieście czterdzieści.

K.G.: Radio Naukowe w podróży. Pan profesor Radosław Gaziński przyjął mnie w swoim gabinecie. Dzień dobry, panie profesorze.

R.G.: Dzień dobry.

K.G.: Instytut Historyczny, Wydział Humanistyczny Uniwersytetu Szczecińskiego. Będziemy mówić o handlu morskim na Bałtyku, o życiu na statkach, w portach, o tym, czy było to życie hulaszcze, a może los marynarza to trud, znój i nuda. Jak to było?

R.G.: Bliżej tego drugiego, chociaż na statkach pływających pod pomorskimi banderami zdarzało się nadużywanie alkoholu. 

K.G.: Co to znaczy „Pomorze”?

R.G.: To trudne i niejednoznaczne pytanie. Pomorze to obszar leżący między Łebą a Damgarten na zachodzie. Czyli jest to obszar podzielony dzisiaj między dwa kraje – Polskę i Niemiecką Republikę Federalną. Mamy tutaj teren, który jest dosyć rozległy, jeśli chodzi o wybrzeże Bałtyku, natomiast sięga do historycznej Nowej Marchii, czyli Brandenburgii Wschodniej. 

K.G.: Jak się pływało po Bałtyku?

R.G.: Pływanie po Bałtyku było dosyć łatwe, ale i niełatwe. Łatwe, ponieważ rejsy były krótkie, marynarze nie mieli długich oceanicznych rejsów. Jeżeli chcielibyśmy przepłynąć Bałtyk z Kopenhagi do Zatoki Botnickiej, przy sprzyjających wiatrach, zajęłoby to od dziesięciu dni do dwóch tygodni. Jeżeli chcielibyśmy go przepłynąć ze Szczecina do Sztokholmu, zajęłoby to cztery, pięć dni. Więc rejsy były krótkie, natomiast Bałtyk jest płytki. Jeżeli weźmiemy pod uwagę jego średnią głębokość, to przekracza ona niewiele ponad pięćdziesiąt metrów, a wiele obszarów jest płytszych. Oczywiście są głębie do pięciuset metrów, ale obszar Bałtyku jest płytki, więc przy sztormach fala jest krótka i łuskowata, stroma, zatem była bardzo niebezpieczna dla tamtejszych statków nowożytnych czy średniowiecznych.

K.G.: I zdaje się, że także płytkość portów jest problematyczna. 

R.G.: To jest problem Pomorza, południowego Bałtyku. W Szwecji wygląda to nieco lepiej – wybrzeże jest bardziej skaliste, ale są też problemy z małymi wyspami. Natomiast na Pomorzu podstawowy problem to płytkość akwenów portowych i trudność dostępu do nich. Dzisiaj szczycimy się tymi szerokimi plażami, ale w tamtych czasach to było właściwie przekleństwo, bo woda spłycała się na podejściu do obszaru wybrzeża i trzeba było ponosić wielki trud, próbując pogłębiać te obszary. Chodzi szczególnie o ujścia rzek pomorskich do Bałtyku. Tylko był jeszcze prąd, który płynął wzdłuż wybrzeży Bałtyku i nanosił nowy piasek na te pogłębione obszary. Więc walka o utrzymanie głębokości akwenów była podstawowa, jeżeli chodzi o porty pomorskie. W tamtych warunkach była prowadzona przez dosyć prymitywne, ręczne pogłębiarki. Właściwie to były pontony z takimi wielkimi szuflami. Kręcono kołowrotami i wydobywano ten piasek, więc praca była żmudna i mało wydajna. Te warunki brzegowe i sztormy, które spłycały ujścia rzek, powodowały, że w istocie zawijały tu małe statki.

K.G.: Jak pan mówi o tym pogłębianiu, to zastanawiam się, jak to było robione. Wyciągano to dosłownie ręcznie, tak?

R.G.: Tak. Czasami na XVIII-wiecznych pogłębiarkach były kołowroty, tak jak w młynach, gdzie koń chodził naokoło. To było coś podobnego – były takie czerpaki jak we współczesnych pogłębiarkach czerpakowych. Oczywiście te kubełki miały mniejszą pojemność, taśma się często rwała, ale były już takie w XVIII wieku. Wcześniej to były po prostu szufle, które zanurzano w kilka osób. Przypominały one duże wiosła – zagłębiało się je w grunt i podnosiło do góry, wysypując na pokład pogłębiarko-barki. 

K.G.: Jesteśmy w Szczecinie – chciałabym pana poprosić o krótką opowieść, jak rosło jego znaczenie jako portu i na ile był to istotny port w czasach nowożytnych, jeśli chodzi o Bałtyk. Jak ktoś przyjeżdża do Szczecina jako człowiek z zewnątrz, to zawsze się śmiejecie z tych ludzi, że przyjechali nad morze, a do morza jest sto kilometrów. A z drugiej strony wszystko jest u was związane z tym morzem – Politechnika Morska, kotwice itd. Więc z jednej strony kochacie to morze, a z drugiej się z nas śmiejecie. [śmiech]

R.G.: Położenie Szczecina jest zadziwiające jak na port morski, ponieważ leży on w głębi lądu, u ujścia Odry i od otwartego morza oddziela go Zalew Szczeciński i trzy cieśniny – w literaturze często mówiono o nich, że są to rzeki, czyli Piana, Świna i Dziwna. To są cieśniny, ponieważ w zależności od warunków pogodowych na Bałtyku prąd płynie albo w kierunku morza, albo w kierunku lądu, i wtedy jest to zjawisko cofki, które jest odczuwalne aż do Widuchowej, a więc masy wody płyną w drugą stronę. Charakterystyczne dla cieśniny jest to, że nie ma ona stałego prądu. Więc jest to duże oddalenie i do pewnego momentu to chroniło port szczeciński, jeżeli mówimy o wczesnym średniowieczu, a później stanowiło coraz większe utrudnienie, ponieważ cieśniny były dosyć płytkie. W związku z tym głębokość cieśnin nie była odczuwalna jeszcze w średniowieczu. Cieśnina Piany była zdecydowanie najlepsza. Wczesnośredniowieczny i średniowieczny port szczeciński był taki sam, jeżeli chodzi o warunki hydrologiczne, jak inne porty bałtyckie. To się zaczęło komplikować, kiedy wzrastała pojemność statków, czyli od czasów wczesno nowożytnych. I właściwie do Szczecina mogły w bezproblemowy sposób wpływać statki o pojemności od pięćdziesięciu do stu łasztów. To była duża bariera rozwojowa miasta.

K.G.: A taki łaszt to ile?

R.G.: Około dwóch ton. 

K.G.: Stąd Łasztownia, ta wyspa?

R.G.: Łasztownia to coś innego. To jest miejsce, gdzie budowano łaszty, czyli statki. W czasach wczesno nowożytnych na Łasztowni była stocznia szczecińska. 

K.G.: Jak to się stało, że Szczecin, który jest dalej od morza, który ma utrudnione warunki, szczególnie w momencie, kiedy statki się powiększały, zyskał większe znaczenie portowe od takiego Wolina?

R.G.: A jeszcze większą karierę mógł zrobić Kamień Pomorski, który jest jeszcze bliżej. Akurat to jest najgorsza z cieśnin, jeśli chodzi o warunki hydrologiczne. W związku z tym wypływanie cieśniną Dziwny jest niezwykle utrudnione i dzisiejsze ujście Dziwny zostało pogłębione i wyprostowane w XIX wieku, natomiast na ujściowy fragment nachodziły dwie mierzeje, które narastały z zachodu i wschodu. I ona się przez nie przeciskała, była mocno płytka już w XII wieku. Statki duńskie, które napadały na Pomorze, Wolin, Szczecin nie mogły wypłynąć tą cieśniną przy głębokości zanurzenia około półtora metra, musiały się cofnąć. Więc to była najgorsza z cieśnin, jeśli chodzi o warunki hydrologiczne. Najlepsza była Piana, to nie ulega wątpliwości. W czasach nowożytnych tą cieśniną odbywał się szczeciński handel.

K.G.: Wyobraźmy sobie, że chcemy zostać marynarzem w nowożytności. Ja nie mogę – kobieta na statku przynosi pecha. No to pan – zaciąga się pan na ten statek czy ktoś zachodzi do pańskiej chaty i mówi: chodź, Radosław, zarobisz trochę? 

R.G.: Jeżeli mówimy o marynarzach statków szczecińskich – ale to był taki ogólnopomorski trend – zapleczem dla tych marynarzy byli rybacy. Zalew Szczeciński był jednym z większych akwenów, gdzie to rybołówstwo było najlepiej rozwinięte. Było tutaj wiele wodnych wsi i małych miasteczek, gdzie żyli rybacy. Żeby zarobić więcej, trafiali oni do Szczecina i byli bardzo dobrym materiałem na marynarzy. Jeżeli marynarz okazał się trochę zdolniejszy niż inni, mógł zostać pomocnikiem sternika, a potem sternikiem. W momencie, kiedy nauczył się czytać i pisać, czytać mapy, podstaw matematyki, astronomii, to mógł zostać szyprem, czyli takim kapitanem niewielkiego statku. Oczywiście, żeby nim zostać, trzeba było zdać egzamin, ponieważ to było wykształcenie typowe dla systemu cechowego. Szyper jest uważany za mistrza, który prowadzi statek. Żeby zostać mistrzem, sternik musiał spełniać odpowiednie warunki – dobrze czytać i pisać, bo musiał przeczytać list przewozowy, podpisać go, przeczytać dokumenty w innych portach bałtyckich czy europejskich, głównie nad Morzem Północnym, bo tam pływała większość statków ze Szczecina.

K.G.: To w jakim języku to pisano?

R.G.: Niemieckim. Jeśli chodzi o realia wczesnonowożytne, to był językiem Hanzy i w wielu portach można było się porozumieć po niemiecku. Mówimy o wczesnej nowożytności, jeszcze przed XVIII wiekiem. Trzeba było zdać ten egzamin teoretyczny, czyli wykazać te wszystkie umiejętności na zgromadzeniu innych szyprów. Jeżeli się go zdało, trzeba było odbyć trzy rejsy. Jeden bałtycki – i to był najczęściej Szczecin-Kopenhaga, drugi na Morzu Północnym – i to był Szczecin-Amsterdam. A trzeci – nazwijmy go atlantyckim – rejs między Szczecinem a Bordeaux. Po takich trzech rejsach stawało się ponownie przed komisją i zdawało kolejny płatny egzamin, na koszt sternika, który miał charakter teoretyczno-praktyczny, czyli były pytania teoretyczne i praktyczne – co byś zrobił, gdyby zaszła taka sytuacja? Można było nie odbyć tych trzech rejsów, jeżeli miało się potwierdzenie od innych szyprów, że jako sternik pływało się na akwenie Morza Bałtyckiego, Północnego i wypływało się poza Morze Północne. Wtedy zostawało się szyprem.

K.G.: Czyli to była otwarta ścieżka kariery? Kto był zdolny, ten mógł awansować i zostać szyprem?

R.G.: Jak na cechy i ograniczenia cechowe w nowożytnych miastach była to dosyć otwarta droga. Jeżeli szyper miał syna, który miał skłonności do pracy na morzu, oczywiście był uprzywilejowany. Jeżeli sternik ożenił się z córką szypra albo wdową po szyprze, też był uprzywilejowany. To jest taki standard cechowy. Ale otwartość cechu szyprów była większa niż tradycyjnych cechów piekarzy, krawców, rzeźników. 

K.G.: Mówił pan, że rekrutowało się tych rybaków. 

R.G.: On często kończył jako rybak, potem marynarz, a potem wracał do rybołówstwa. 

K.G.: Bo zimą się nie żeglowało.

R.G.: Była zimowa przerwa w żegludze między końcem września a Matki Boskiej Gromnicznej, czyli drugiego lutego. Oczywiście jest to przerwa, która była standardowa, ale ze względu na warunki lodowe – a w tamtych czasach zalew puszczał później niż otwarte morze – ta żegluga kończyła się wcześniej, a zaczynała później. 

K.G.: Czyli to była praca sezonowa dla marynarza.

R.G.: Tak – dla marynarza, dla szypra, dla sternika, dla bosmana to była praca sezonowa. Albo się zarobiło tyle, ile można było zarobić, żeby się utrzymać cały rok, albo – i bardzo często robili to marynarze, którzy byli rybakami – wracali do tych wsi w okolicach zalewu i uprawiali rybołówstwo, bo jak zamarzł zalew, zostawało jeszcze takie rybołówstwo przez przeręble. Było to dosyć skomplikowane – nie tylko były tam wędki, ale także wkładano sieci. Rozbijano lód w przeręblu – uderzało się w lód i naganiało ryby do sieci. Było to dosyć skomplikowane, ale można było łowić ryby również zimą. I ci ludzie łowili. Albo utrzymywali się z pracy fizycznej, różnie to było.

K.G.: I tam na wsiach mieli jedną rodzinę czy była dziewczyna w każdym porcie? Wybaczy pan to banalne pytanie. [śmiech]

R.G.: Różnie bywało, marynarze mogli mieć różne skłonności. Pewnie byli tacy, którzy mieli dziewczyny w różnych portach. Oczywiście to były dziewczyny, które pracowały w karczmach, więc to był ewentualny materiał na te zdrady małżeńskie. Chociaż proszę pamiętać, że te rejsy były relatywnie krótkie, a więc nie jest to ta sama sytuacja jak przy długim, kilkumiesięcznym rejsie oceanicznym. To są w ogóle inne warunki. Często podkładamy pod to, co działo się w Szczecinie, w Stralsundzie, w Greifswaldzie, w Kołobrzegu, realia znane nam z filmów. Płynie się długie miesiące, potem zawija do jakichś portów na ciepłych wyspach i jest w ogóle inna sytuacja.

K.G.: To wchodzimy na ten statek. Jesteśmy początkującym marynarzem – np. młodym nastolatkiem?

R.G.: Tak, chłopiec okrętowy do wszystkiego.

K.G.: Jak wygląda ten statek?

R.G.: Jeżeli mówimy o relacjach pomorskich, były to niewielkie statki, bo we flocie szczecińskiej dominowały statki po pięćdziesiąt, sześćdziesiąt łasztów do lat osiemdziesiątych XVIII wieku. Potem ta średnia wielkość floty wzrastała do ponad stu łasztów. W Stralsundzie te statki były większe – sto, sto dwadzieścia, dwieście łasztów. Jeżeli wsiadamy na standardowy statek np. w XVII wieku, liczący sześćdziesiąt łasztów, to to jest około dwudziestu metrów długości, pięć do sześciu metrów szerokości, zanurzenie dwa, dwa i pół do trzech metrów, najczęściej dwumasztowy. Typ mógł być różny – jeżeli popatrzymy na typy statków, które powstawały w Szczecinie, to od średniowiecza były kogi, holki, potem galeony, chociaż niewielkie, pinasy, potem galeasy. Taka galeasa czy galiot to była dwumasztowa jednostka. Przedni maszt to żagle rejowe, tylny maszt to żagiel łaciński, czyli ukośny, czasami z dodatkowym żaglem rejowym. Duże galeasy miały trzy maszty. Więc długość pokładu była już większa o jakieś czterdzieści metrów. W związku z tym jednostka nie za duża, jeżeli porównamy te wielkie okręty, żeglujące po oceanach. Warunki mieszkaniowe dosyć słabe, ponieważ tylko szyper i sternik mieli kajuty z tyłu, natomiast reszta marynarzy spała w międzypokładzie na hamakach. Praca ciężka – to nie jest tylko mycie pokładu, jak to najczęściej się pokazuje, ale także praca z żaglami. Przy zmiennych wiatrach trzeba było je bez przerwy ustawiać, nastawiać, poluźniać, napinać. Jeżeli mówimy o marynarzu, to to jest najważniejsza rzecz. I nie mógł mieć lęku wysokości.

K.G.: Bo wchodziło się na te maszty.

R.G.: Tak. To były dwa piętra żagli, niewysokie maszty. Teraz żaglowce mają nawet trzy, cztery piętra żagli. 

K.G.: A ta gorzałka czy rum?

R.G.: Nie za dużo wbrew pozorom. Podstawowym napojem było piwo, jeżeli chodzi o statki pomorskie.

K.G.: Ale słabe.

R.G.: To piwo było słabsze od naszego i mniej trwałe – do dwóch tygodni. W związku z tym każdy posiłek był popijany piwem. Słodka woda też oczywiście była, nie było tutaj takich problemów jak w żegludze oceanicznej. Natomiast częściej pito wódkę niż rum. W trudnych warunkach jak się zmieniały wachty na pokładzie, to można było dostać trochę wódki na rozgrzanie. Rum też się zdarzał. Czasami na statkach pomorskich – ale to już w XVIII wieku – pito kawę i herbatę, raz lub dwa razy w tygodniu. A jedzenie monotonne.

K.G.: Pewnie kasza?

R.G.: Kasza, groch, fasola, ciecierzyca. Do tego ser, chleb żytni, słonina. Śniadanie to ser, słonina i pajda chleba. Środkowy posiłek nazywany u nas obiadem to często była kasza i trochę ryby albo kasza i peklowane mięso. Taki gulasz – nie jakieś wielkie udźce, jak czasami się ogląda na statkach oceanicznych, które miały potężne pojemności i długości i zróżnicowaną załogę w porównaniu z bałtyckimi. Kapitan takiego wielkiego angielskiego liniowca w XVIII wieku mógł sobie zjadać na srebrnej zastawie eleganckie potrawy. To nie było coś, co znalibyśmy z pomorskich statków w czasach nowożytnych.

K.G.: Czyli jakby pan zakładał knajpę z nowożytnym jedzeniem marynarskim, to karta byłaby krótka.

R.G.: Dosyć krótka – smalec, słonina, robiony w beczkach żółty ser, żytni chleb, fasola, groch, gulasz łączony z fasolą, bo kasza była łączona z rybą. Ryba była najczęściej wędzona, bo musiało to trochę wytrzymać. Albo suszona, coś, co wymyślono w średniowieczu w Norwegii. Ryba suszona na słońcu – wyglądała jak duża pała, którą można było kogoś zabić. Żeby ją w ogóle zjeść, trzeba było ją moczyć kilka godzin w wodzie. Ale doskonale się ją przechowywało.

K.G.: Myśli pan, że to było smaczne jedzenie?

R.G.: Nie, dla mnie nie. Z dzisiejszego punktu widzenia, gdyby się pani przeniosła do wczesno nowożytnej Europy, niekoniecznie na statek, wydaje mi się, że kłopoty żołądkowe byłyby po pierwszym posiłku. W ogóle nie jesteśmy przyzwyczajeni do tamtego sposobu życia. 

K.G.: Kwestia tej gorzałki, którą mamy wbitą do głowy przede wszystkim przez rum i to pirackie, hulaszcze życie, to nie były żarty, prawda? 

R.G.: Pijany marynarz był niebezpieczny, ponieważ zagrażał bezpieczeństwu statku, pozostałych członków załogi, a przede wszystkim towaru, bo ten statek płynął z towarem, który był powierzony szyprowi czy kapitanowi, jeżeli wejdziemy w XVIII-wieczne realia. W Szczecinie, Stralsundzie, Kołobrzegu pojawiają się kapitanowie, czyli wyższy stopień wtajemniczenia dla większych okrętów – sto pięćdziesiąt, dwieście łasztów. To najczęściej byli ludzie, którzy byli wynajmowani przez kupców do prowadzenia statku. Musieli mieć odpowiednie kwalifikacje i odpowiadali za ten towar, który wieźli. W związku z tym zaśnięcie na wachcie albo upicie się było karane. Jeżeli chodzi o pomorskie warunki, głównie były to kary finansowe. Jak już było bardzo ciężko, zamykano takiego marynarza pod pokładem i w pierwszym porcie oddawano pod sąd morski – bo w każdym większym portowym mieście były takie sądy złożone przede wszystkim z kupców – i osądzano takiego marynarza. Natomiast takie obrazki jak żegluga oceaniczna, przeciąganie pod kilem czy jakieś chłosty dotyczą tego, że trzeba było utrzymać w dyscyplinie dużą masę ludzi i to było głównie na okrętach wojennych. Taki okręt liniowy to było kilkaset osób na małej powierzchni, bo była tam i piechota, i obsługa armat. To było takie małe miasteczko. 

K.G.: Takie proste skojarzenie – skoro był jednak reżim na statkach ze względów bezpieczeństwa, to czy nie stąd ta opowieść o portach i tym hulaszczym życiu? Że dopływamy, to się rozluźniamy?

R.G.: Trochę tak, to jest podstawowa przyczyna. Tu też po trudnym rejsie następowało rozluźnienie. Jeżeli rejs był ciężki, prowadzony w warunkach sztormowych, to rzeczywiście piło się potem na okręcie. Nie dość, że dostawało się jakieś drobne dawki alkoholu na rozgrzewkę, jeżeli się pracowało na pokładzie przy silnym wietrze i deszczu, to później następowało rozluźnienie i pójście do karczmy było standardem. 

K.G.: Kim był Jonasz?

R.G.: To był ten, który szkodził statkowi – tak uważano. Jeżeli ktoś był Jonaszem, to w żegludze oceanicznej mogło się zdarzyć, że wyrzucono go za burtę. Jonasz to jest właściwie pechowiec, ktoś, kto przynosi pecha statkowi. Jeżeli uznano, że ktoś jest Jonaszem w środowisku żeglarzy szczecińskich, stralsundzkich, to nie był zatrudniany i zaraz zdejmowano go z pokładu.

K.G.: Ale jak wybierano, kto nim jest? To kwestia plotki, wrażenia?

R.G.: To był często nieszczęśliwy wypadek – np. na wachcie tej osoby coś się stało, porwał się żagiel albo pękł maszt. I wtedy już zaczynano szeptać. Jeżeli takie – często przypadkowe – rzeczy się powtarzały, to uznawano taką osobę na pokładzie statku za niebezpieczną i ten przydomek Jonasz do niej przylegał. 

K.G.: Koniec kariery.

R.G.: Całkowity.

K.G.: Ale naprawdę wyrzucano za burtę?

R.G.: Na tych oceanicznych rejsach tak. W tych krótszych nie. To często były samosądy.

K.G.: Czyli poza wiedzą dowódcy?

R.G.: Albo z wiedzą dowódcy, który nie reagował. To się zdarzało.

K.G.: Żeby mu się załoga nie zbuntowała?

R.G.: Tak, skomplikowane stosunki międzyludzkie. W długim rejsie oceanicznym czasami ci ludzie nie mogli na siebie patrzeć. Kompletnie inna sytuacja.

K.G.: A skąd ten przesąd o tym, że kobiety przynoszą pecha? Moje skojarzenie jest takie, że obecność jednej kobiety na statku pełnym mężczyzn, którzy przez dłuższy czas przebywają sami, a ona jest jedna, może powodować konflikty o dostęp do niej, mówiąc technicznie. I żeby tego nie było, wytworzyło się kulturowe przekonanie, że lepiej, żeby jej w ogóle nie było. Ale może to jest bardzo płytkie skojarzenie.

R.G.: W tym skojarzeniu jest trochę prawdy. Statek był traktowany jak kobieta, więc statek mógł potraktować drugą kobietę na pokładzie jako zdradę. 

K.G.: Czyli mówiło się na statek „ona”?

R.G.: Tak, często. Bardzo często są też żeńskie nazwy statków. Oczywiście są też nazwy religijne, ale bardzo często jest to kobieca nazwa. Statek był traktowany mniej więcej jak matka, kobieta, bo to jest coś, co nas chroni, jak płyniemy. W związku z tym mógł się on zbuntować w obliczu konkurencji. To jest świat pełen przesądów. Wiele tych zjawisk, które widzieli marynarze nawet na Bałtyku, były zjawiskami, których nie potrafili wytłumaczyć. I to jest podstawowy powód. Natomiast, jeżeli chodzi o dostęp do kobiet, to żeby nie było dezercji na statkach – ale tu już mówię o flocie angielskiej i wojennej – okręty wojenne stawały w pewnej odległości od portu i brzegu i przywożono te panie łodziami, dawano załodze kilka dni zabawy, potem panie odpływały i przywracano dyscyplinę.

K.G.: A wierzono w krakena czy coś podobnego? Jakieś morskie stwory?

R.G.: Na Bałtyku nie, o krakenie w ogóle nie słyszano. To był raczej przesądy tych, którzy żeglowali po oceanie. Natomiast na Bałtyku z takich zjawisk, które dzisiaj niby potrafimy wytłumaczyć, jest lew morski – to taka martwa fala, która przychodzi nagle, gwałtownie, uderza i może wywrócić statek, jeżeli jest on na dosyć płytkim akwenie. Czyli jest to najczęściej niewielka jednostka żeglująca wzdłuż brzegu. Albo jeżeli przyjdzie taki lew morski i jeżeli ktoś jedzie wozem na plaży, to go po prostu zabiera. Były wzmianki o takim zjawisku, ale zachodziły one najczęściej po tzw. supersztormach albo sztormach stuletnich. Czyli raz na jakiś czas na Bałtyku zachodziły takie zjawiska, że się pojawiały supersztormy, które demolowały całe wybrzeże. Większość wiatrów na Bałtyku jest z północnego zachodu. Zaczynało się standardowo, czyli jakby od Danii, masy wody były przepychane w kierunku wschodniego Bałtyku – Zatoka Botnicka, Fińska, ten obszar. Potem następowała zmiana wiatru z północy na południe i te masy wody uderzały w południowe wybrzeża Bałtyku. Znam kilka opisów takich wypadków. Hydrolodzy często mówią, że to jest takie tsunami podbałtyckie. Chyba do tsunami dosyć temu daleko, ale ta fala mogła mieć kilka metrów wysokości.

K.G.: Czyli stąd mogło się pojawiać skojarzenie, że to jakaś istota.

R.G.: Tak, nazywano to lwem morskim, ale krakena nie znano. 

K.G.: Żeglowanie po Bałtyku było niebezpieczne, powiedział pan o tym, że się zdarzało, że ten statek zostawał wywrócony. Często się zdarzały zatonięcia w czasie sztormów?

R.G.: Najczęściej w momentach silnych wiatrów, niekoniecznie sztormowych. I w momentach, kiedy statki usiłowały schować się do portu. Jednak największym zagrożeniem dla statku nie jest otwarte morze, tylko ląd. Wybrzeża nawet południowego Bałtyku są usiane wrakami statków, które zostały zepchnięte. Tych zatonięć było sporo – w obszarze Zatoki Pomorskiej, statki płynące do Szczecina, do Świnoujścia od XVIII wieku, kiedy Świnoujście powstało jako port morski, statki płynące do Gdańska, na Zatoce Gdańskiej albo przy Helu, przy tym zwrocie. 

K.G.: Była szansa, żeby to przeżyć?

R.G.: Tak, jeżeli miało się szczęście.

K.G.: Były szalupy?

R.G.: Były, ale raczej płynięto wpław, bo to był jednak obszar przybrzeżny. Natomiast w czasie sztormu zdarzały się oczywiście zatonięcia na otwartym morzu. To też jest odnotowywana rzecz – statek płynął i zaginął. To znaczy, że musiał zatonąć na otwartym morzu, bo nie był uprowadzony przez jakąś wrogą jednostkę korsarską.

K.G.: A jak budowano statek, żeby wytrzymał? Jakie drewno było cenne? Gdzie się budowało te statki pływające z portu szczecińskiego? Jak stworzyć żagle, żeby były wytrzymałe na te wiatry? Jest to wyzwanie. 

R.G.: Jest, ale budowało się je w systemie cechowym. Był mistrz, który nabył takie doświadczenie, że wiedział, jak zbudować statek. Do tego byli czeladnicy i uczniowie,  czyli to była taka grupa, która czasami liczyła dziesięć do dwudziestu osób. I to była ekipa, która pod kierunkiem mistrza budowała statek. Kupiec zawierał z mistrzem transakcję i mistrz ciesielski był zobowiązany do zbudowania w określonym czasie określonego statku. Mówiono o tym, jaka będzie ładowność i wielkość tego statku. Tylko muszę trochę zaburzyć ten obraz, ponieważ statek nie był najczęściej własnością jednego kupca, tylko tzw. własnością podzieloną. Czyli na statek składało się kilku kupców. To był po prostu rodzaj zabezpieczenia własnego kapitału, bo jeżeli jeden statek utonął i miało się jego część, to miało się części na innych statkach. A jeżeli kupowało się cały statek, to jak utonął, to się traciło wszystko. W związku z tym kupcy zawierali umowę z mistrzem. 

Drewno to dębina. Jeżeli statek miał być tani, to dębowy był tylko szkielet złożony z wręg, nadwręg, kilu czy dziobnicy i stewy tylnej. Ta cała konstrukcja była dębowa, a resztę obijano najczęściej drzewem sosnowym. Chociaż na Pomorzu, w czasach nowożytnych i w średniowieczu, dominowały lasy bukowo-dębowe, więc dąb był dosyć dostępny. Tyle że statek dębowy był zdecydowanie droższy. W latach osiemdziesiątych XVIII wieku statek stułasztowy, który był zbudowany z trzech dębów, czyli podstawowe elementy szkieletu były dębowe, a obicie, pokład były najczęściej z drewna iglastego, kosztował około dziesięciu tysięcy talarów, a taki sam statek zbudowany z dębu kosztował trzydzieści tysięcy talarów. Taka była różnica. Ale dąb był najodpowiedniejszym drewnem. Natomiast jeśli chodzi o żagle, to był cech płócienników, którzy tworzyli żagle. Po prostu tkali to z grubego płótna.

K.G.: Były one dodatkowo zabezpieczane jakimś łojem?

R.G.: Tak, były natłuszczane. 

K.G.: Chociaż zdarzało się jednak, że się zrywały?

R.G.: Oczywiście, że tak. Liny też się zrywały. Był cech powroźników, którzy kręcili liny konopne. Ale ulegało to zniszczeniu, jak wszystko. Maszty się łamały przy dużych wiatrach. Przy sztormie jednak spuszczało się żagle, bo inaczej powyłamywałoby maszty.

K.G.: Czyli jak jest sztorm, to oddajemy się naturze?

R.G.: I się modlimy. 

K.G.: A jak taki maszt się złamał, to co można było potem zrobić?

R.G.: Najczęściej odcinano go i zrzucano, bo stanowił wielkie niebezpieczeństwo dla jednostki.

K.G.: A jak złapać sterowność?

R.G.: Jeżeli maszt leżał zanurzony w wodzie, sterowność była zaburzona, trzeba było go odciąć. Mówimy o warunkach awaryjnych, wtedy wyrzucano wszystko. Są przepisy hanzeatyckie, potwierdzane przez miasta pomorskie, jak się zachować w czasie sztormu. Zostawiano najwyżej żagiel dolnego piętra, ale to też zależy od skali sztormu. Albo zostawiano całość i się modlono. Gdy zachodziło zagrożenie utonięcia, przede wszystkim wyrzucano ładunek za burtę. Jeżeli jakieś elementy się połamały, to je wyrzucano. 

K.G.: Były jakieś zabezpieczenia? Przypinano się, przywiązywano do statku? Teraz się tak robi, kiedy jest niebezpiecznie.

R.G.: Wtedy się tak do tego nie podchodziło. Raczej po zrobieniu wszystkiego, co można było zrobić, zostawał sternik i jego pomocnik, a reszta schodziła pod pokład. Kapitan albo szyper określał, co należy zrobić. On decydował o tym, czy należy wyrzucać ładunek, jak należy go wyrzucać, w jakiej kolejności itd. Odpowiadał też za ułożenie ładunku. A więc jeżeli statek się wywrócił ze względu na przesunięcie się ładunku przy silnym wietrze, to odpowiadał szyper – jeżeli przeżył. Dopiero w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XVIII wieku w porcie szczecińskim pojawili się sztauerzy, którzy byli specjalnie przygotowani do tego, żeby jak najbezpieczniej ułożyć ładunek w ładowni i zabezpieczyć go, żeby się nie przesunął. 

K.G.: Proszę wybaczyć, jeśli to naiwne pytanie, ale czy było coś na kształt współczesnego sztormiaka, jakaś odzież ochronna? No bo przecież wieje, zimno, mokro, fala zalewa itd.

R.G.: To współczesne podejście do tego typu rzeczy. [śmiech] W czasach nowożytnych marynarz przychodził w tym, co miał. To były najczęściej płócienne lub lniane portki i koszula. Mówimy przecież o żeglarzach pływających na krótki dystans na statkach handlowych. Nie mówimy o marynarzach okrętów wojennych, którzy w XVIII wieku mieli umundurowanie. Nic takiego nie było. Marynarz czasem chodził po pokładzie w drewniakach, ale głównie boso, bo jeżeli miał się wspinać na żagle, to takie drewniaki nie były mu do niczego potrzebne.

K.G.: Jakaś higiena? [śmiech]

R.G.: Nie, nie było specjalnej higieny. [śmiech] Robiło się za burtę, tylko trzeba było dobrze stanąć do wiatru. Toalety przenośne itd. były na dużych jednostkach, nie tu. 

K.G.: A pożar na statku? Skoro to wszystko było drewniane, to pewnie wystarczyło zaprószyć. 

R.G.: Zdarzały się. Ale odpowiedzialny był wtedy kucharz. Jeżeli mówimy o dużych statkach pomorskich.

K.G.: Jak tu w ogóle bezpiecznie gotować?

R.G.: Kuchnia była wykładana kamieniami albo cegłami. Więc to było pomieszczenie, które było bezpieczne o tyle, że jak spadł żar, to nic się nie stało. Natomiast rozpalanie i wygaszanie ognia to był obowiązek kucharza. Na małych statkach było tak, że marynarze gotowali po kolei. Ten, któremu szło to najlepiej, był zwolniony z tej ciężkiej pracy przy żaglach i tylko gotował. Ale na tych większych kucharz był oddzielną osobą, często miał do pomocy kuchcika i oni gotowali, i byli odpowiedzialni za to, żeby ogień nie został zaprószony. Personelem pokładowym, czyli marynarzami, dowodził bosman, i on też miał obowiązek sprawdzania kuchni. Tak że zdarzały się i są na Bałtyku przykłady wydobywanych wraków, które były opalone, czyli musiał być zaprószony pożar. Zresztą w ówczesnych miastach też były ostre przepisy mówiące o tym, żeby nie było nigdzie otwartego ognia, żeby wygaszać paleniska w piecach chlebowych czy przy warzeniu piwa itd., a pożary i tak się zdarzały. Nie ma różnicy.

K.G.: Ale był zakaz palenia pod pokładem, prawda?

R.G.: Tak. Marynarze palili wtedy fajki – na pokładzie, nie pod. 

K.G.: Czyli tak – mamy dietę dość średnią, chociaż rozumiem, że na lądzie nie było wcale lepiej.

R.G.: Nie. 

K.G.: Bywa niebezpiecznie, bo statek może zatonąć. W ilu chłopa siedzimy na takim statku?

R.G.: Jeżeli weźmiemy pod uwagę standardowy statek, to mamy szypra, sternika, bosmana, cieślę okrętowego, pięciu, sześciu marynarzy w zależności od liczby masztów. Czasami jeszcze tego pomocnika do wszystkiego. Czyli maksymalnie dziesięć osób. Te XVIII-wieczne statki miały dwadzieścia, czasami trzydzieści osób. Tylko że one już płynęły dalej, mówimy o statkach, które pływały po Morzu Północnym i docierały do Bordeaux, o którym wspomniałem na początku.

K.G.: Zmierzam do tego, czy to się opłacało.

R.G.: Komu?

K.G.: Marynarzowi.

R.G.: Niekoniecznie. [śmiech] Zarobki były zróżnicowane. Na początku XVIII wieku szyper zarabiał około dwudziestu czterech, dwudziestu pięciu talarów. Sternik połowę tego – dwanaście, bosman podobnie. Marynarze połowę tego – sześć. A więc nie były to wysokie uposażenia, chociaż w porównaniu np. z robotnikami folwarcznymi czy tymi, którzy pracowali na ziemi pańskiej, to były dosyć przyzwoite zarobki. Jest jeszcze jeden element, o którym nie powiedzieliśmy. Mówiliśmy o tym podzielonym statku. To nie jest tylko podzielenie statku między kupców, ale jeżeli popatrzymy przez pryzmat XV, XVI, początku XVII wieku, to oczywiście w stosunku do tego, jaką część statku miał dany kupiec, załadowywał taką część ładowni. Standardowa wielkość to jedna ósma. Oczywiście były też trzy ósme, cztery ósme, jedna szesnasta. Czyli załadowywał w stosunku do tego, jaką miał powierzchnię ładowni. Ale marynarze i szyper mogli przewozić na własny użytek towary, które sprzedawali w docelowym porcie. To było dosyć duże dodatkowe źródło zarobków.

K.G.: A czym handlowano po Bałtyku? W tych naszych portach.

R.G.: Jeżeli mówimy o portach pomorskich, to właściwie niewiele się to różni od tego, co wywożono z Gdańska. To jest ta wschodnia strefa Europy, która była strefą surowcową. Wywożono stąd różnego rodzaju surowce do Europy Zachodniej, przywożąc w zamian za to przetworzone towary. Od XIII do XVII wieku głównym wywożonym towarem było zboże – pszenica, trochę żyta, a potem żyta było zdecydowanie więcej niż pszenicy. Ziemie pomorskie nie były tak żyzne. Poza ziemią stargardzką, pyrzycką, obszarem na zachód od Szczecina to były właściwie gorsze ziemie i dominowało tu żyto, chociaż pszenica była lepszym towarem wywozowym.

K.G.: I taki marynarz wiózł worek żyta, i nim handlował?

R.G.: Nie, zboże to jedna rzecz. Natomiast wywożono też żywność – i to wiózł często marynarz. Słoninę, ser, pieczywo. W XVII wieku z Kołobrzegu wywożono do Sztokholmu chleb, i to był jeden z najważniejszych towarów. Ten chleb był robiony tak, że nie zdążył sczerstwieć i nadawał się do spożycia. Więc żywność i jeszcze płótno to było to, czym handlowali marynarze. Pomorskie płótno wywożono do Europy Zachodniej, do Danii. Żywność wywożono do całej Skandynawii. Od średniowiecza Norwegia była uzależniona od dostaw zboża z południowych wybrzeży Bałtyku. To jest ten kwartał wendyjski Hanzy, należały do niego miasta pomorskie. Dzisiejsza szwedzka Skania była wtedy duńska do połowy XVII wieku, więc ten handel ze Skandynawią był bardzo istotny, jeśli chodzi o żywność. Oni nie byli do końca samowystarczalni żywnościowo. Dopiero po podbojach szwedzkich po drugiej stronie Bałtyku, po zajęciu Inflantów, po zdobyciu Skanii ta samowystarczalność zbożowa była zdecydowanie lepsza. Czyli wywożono zboże, drewno, produkty leśne albo przetworzone drewno, czyli deski i klepki do beczek – to był hit wywozowy Szczecina. 

K.G.: To się nazywa specjalizacja.

R.G.: Beczki stanowiły kontenery średniowiecza i czasów nowożytnych, więc były różne. Były osobne beczki na śledzie, na piwo, na wino. 

K.G.: To może chociaż śledzie były dobre w tamtym czasie.

R.G.: Zależy skąd. Było kilka źródeł, z których je przywożono. Zresztą Szczecin w czasach hanzeatyckich w takim wierszyku nazywano domem śledziowym, bo tutaj od XIV wieku były takie dwa bractwa, które pływały do Skanii, która była wtedy duńska, i tam się znajdowały wielkie ławice śledzi. Szczecin miał nawet własne działki śledziowe. Przywożono stamtąd śledzie solone, bo nie było innych sposobów konserwacji – albo suszenie na słońcu, albo wędzenie, albo solenie. 

K.G.: Pani Ola, jedna z patronek Radia Naukowego, pyta: „Jak zabezpieczano towar, by przetrwał? Dlaczego w tak wielu dawnych przepisach piszą, żeby dodawać pokruszone pierniki do mięsa i sosów? Bo przechowywanie przypraw w formie ciasteczek, pierników było bezpieczniejsze niż w formie proszku, przyprawy, która mogła się wysypać, zamoknąć”. Kojarzy pan coś z tymi piernikami?

R.G.: Z piernikami może mniej. Trzeba by zacząć od tego, że drewniane kadłuby nigdy nie były do końca szczelne, więc na samym dole była cały czas stęchła woda. Starano się ją oczywiście wydobywać, ale przesiąkanie kadłuba było standardem. Jeżeli się wiozło zboże np. ze Szczecina do Amsterdamu, to obowiązkiem marynarzy było przesypywanie tego zboża. Czyli oni stojąc w ładowni, szuflami przesypywali to zboże, żeby nie stało się zbyt wilgotne od wilgoci, która panowała w kadłubie. Takie zboże, które stęchło np. przez niedbalstwo, w Amsterdamie już nie nadawało się do jedzenia, tylko karmiono nim bydło. A więc jego wartość zdecydowanie spadała. Szuflowanie na tych statkach wożących zboże było typowe od czasów hanzeatyckich. To samo było na statkach gdańskich. Ta analogia jest bardzo bliska, bo kontakty między Gdańskiem a Szczecinem, Lubeką były dosyć silne. Może nie tak silne, jak nam się dzisiaj wydaje, bo Gdańsk był potężnym portem, większym od Szczecina i największym na Bałtyku. Jeśli chodzi o obroty, to były one nieporównywalne z żadnym innym portem, bo Szczecin w najlepszym czasie przeładowywał mniej więcej jedną trzecią tego co Gdańsk, czasami nawet jedną czwartą. A więc był zdecydowanie mniejszy, ale oferta towarowa była taka sama i to zboże wychodziło. Zmieniło się to w XVIII wieku, kiedy wywożono stąd głównie drewno.

K.G.:  À propos portów – jest port wielki jak świat, co się zwie Amsterdam.

R.G.: To jest wielki port, największy w tym czasie.

K.G.: No właśnie. Taki marynarz przypływa pierwszy raz do tego portu i co sobie myśli? Ale wielki, ile statków?

R.G.: Z pewnością. A poza tym chodzi o samo miasto, które było potężne w porównaniu ze Szczecinem. Może z Gdańskiem mniej, ale w porównaniu ze Szczecinem było potężne, inaczej zabudowane. Amsterdam i Gdańsk mają pewne pokrewieństwa – nie ma tam takiego standardowego rynku, tylko są długie ulice prowadzące do portu, cała gmatwanina kanałów. Tego w Szczecinie nie było. On był zabudowany nie najgorzej, bo jak się czyta źródła, to nie jest to jakieś małe miasteczko. Tyle że rządził się prawem magdeburskim, ale też nie miał tradycyjnego rynku. Bo trzeba by było sięgnąć do czasów lokacyjnych, czyli kiedy powstał jako miasto lokacyjne. Ten dokument lokacyjny to jest tysiąc dwieście czterdziesty trzeci rok. Kończy on proces lokacyjny i w tym przypadku Szczecin powstaje nie obok wcześniejszego miasta słowiańskiego i podgrodzia niemieckiego – bo Niemcy się pojawiają w Szczecinie w XII wieku – ale na tym terenie. W związku z tym zostają uwzględnione w podziale miasta, ulice, które były wcześniej drogami łączącymi poszczególne elementy osadnicze tego dosyć dobrze zurbanizowanego obszaru, jeżeli weźmiemy pod uwagę poziom pierwszej połowy XIII wieku. Do tego dochodzi jeszcze jeden element. Mianowicie Szczecin rozpada się na dolne i górne miasto. Dolne miasto leżące nad Odrą, gdzie jest ratusz staromiejski i tzw. Plac Rzepichy, dawny główny rynek. Górne miasto miało swój rynek, czyli dzisiejszy Plac Orła Białego – on był mniejszy, mocniej zabudowany, właściwie były tam dwa rynki. A więc struktura miasta jest skomplikowana. Często mówiono, że leży ono na górach czy że jest górzyste, bo te drogi schodziły z góry na dół, bo jest ta skarpa odrzańska. 

K.G.: A jakie języki było słychać w Szczecinie i na statkach?

R.G.: Na pewno słowiański i kaszubski, ale dominował niemiecki i niderlandzki, były statki angielskie. Chociaż jeżeli popatrzymy na Szczecin, to tu jest wyjątkowe podobieństwo do Gdańska. Mianowicie szczecińscy kupcy uznali, tak samo jak gdańscy, że nie będą inwestować w rozwój floty i skupią się na pośrednictwie między zapleczem a przypływającymi, oddając tym samym w XVII wieku cały handel w ręce Holendrów. Holendrzy byli tymi największymi przewoźnikami między Bałtykiem a Morzem Północnym. Tutaj nie ma wielkiej różnicy, różnicą jest tylko i wyłącznie Strzałów czy Stralsund, gdzie jednak flota została utrzymana, ponieważ leży on w takim miejscu, że nie ma żadnej rzeki, którą można by było dowozić towary z zaplecza. Stralsund za swoje zaplecze uważał wyspę Rugię, ale masa towarowa była stosunkowo mała, w związku z czym prowadził politykę podobną do Niderlandów. Był przewoźnikiem, więc flota została utrzymana. Czyli przewożono towary w ramach Bałtyku i Morza Północnego. Stralsundzka flota była większa liczebnie i miała większe statki pod względem pojemności.

K.G.: Duże było ryzyko napadu na statek? Piraci, korsarstwo? 

R.G.: Z tymi piratami nie było aż tak strasznie na Bałtyku, chociaż akty piractwa były. One były najczęściej związane z wojnami, np. w przypadku I wojny północnej, która się zresztą zakończyła pokojem szczecińskim w tysiąc pięćset siedemdziesiątym roku. Na terenie Bałtyku poza duńską czy szwedzką flotą wojenną działały floty kaperskie. Zygmunt August też powoływał kaprów. Floty kaperskie powoływali również Szwedzi, Duńczycy. Nawet Iwan IV założył swoją flotę kaperską. 

K.G.: To tacy najemnicy?

R.G.: Tak. Dostawali list kaperski, w którym było napisane mniej więcej to, że taki i taki z takim i takim statkiem służy królowi takiemu i takiemu i w związku z tym dzieli się łupem z tymże królem. W zależności od tego, czy był jakikolwiek wkład króla w ekwipaż okrętu, był procent – pół na pół, siedemdziesiąt na trzydzieści. Jeżeli to był kaper, który stawał z całą załogą i statkiem, to mógł mieć dla siebie nawet do siedemdziesięciu procent tego zrabowanego towaru, a potem go sprzedać, podzielić między załogę. A z resztą rozliczał się z Koroną. Między kaperstwem a piractwem jest bardzo cienka granica. 

K.G.: Czyli bardziej się piraciło.

R.G.: Tak. Nie znam takich przypadków, żeby ktoś był tylko i wyłącznie szlachetnym kaprem. Zawsze gdzieś przy okazji coś się dorobiło na boku, rabując Bogu ducha winne statki państw, które nie uczestniczyły w konflikcie. Niestety to był pewien standard.

K.G.: A czemu ten Gdańsk był większy od Szczecina, jeśli chodzi o port? To jest kwestia rzeki, że Odra była podzielona politycznie?

R.G.: Tak, to jest kwestia tego, że Gdańsk miał do dyspozycji całe dorzecze Wisły, z którego spływały towary, głównie zboża, ale też drewno. Natomiast, jeżeli popatrzymy na rzeki pomorskie, to niestety w większości kończą się one na Pomorzu. Bo jeśli popatrzymy od wschodu na Słupię, Wieprzę, Parsętę, potem Regę, Inę, Płonię, to ich źródła są na Pomorzu albo niewiele wykraczają poza Pomorze, a na pewno te fragmenty nie są żeglowne. Więc te rzeki obejmowały tylko i wyłącznie Pomorze. Na zachodzie mamy Pianę czy wyżej rzekę Ryck, która płynęła do Greifswaldu. To są rzeki, które na Pomorzu wypływały i wpływały do Bałtyku. 

Natomiast jedyną rzeką, która była poza pomorska, była Odra, tylko że była ona podzielona między różne organizmy polityczne. Głównym rywalem Pomorza była Brandenburgia. Później, kiedy uległa podziałowi, Jan Kostrzyński, który zbudował własną siedzibę w Kostrzyniu, czyli władca wschodniej Brandenburgii, prowadził taką politykę celną, która doprowadzała do maksimum cła na towary wywożone Odrą ze Śląska albo Wartą i Odrą z Wielkopolski. Te cła były tak duże, że oczywiście pozwalały mu na krótki dystans łatać dziurę w budżecie i wybudować piękny zamek, wiele innych rzeczy i żyć dostatnio, natomiast całkowicie hamowały handel. A więc polityka Brandenburgii… Może byłoby przesadą mówić jak niektórzy polscy historycy, że to była walka ekonomiczna, żeby osłabić Pomorze. Wydaje mi się, że jednak te bezpośrednie cele fiskalne, które chciał osiągnąć elektor, tutaj przeważały. I była sytuacja, że chciał on zarobić na tym handlu, a przez to, że te cła były wysokie, handel stawał się nieopłacalny. A więc tu jest ta cała relacja polsko-pomorska przeciwko Brandenburgii. Było prowadzonych wiele rozmów między stronami, ale nigdy nie doprowadziły one do jakiegoś konsensusu dlatego, że po okresach swobody handlowej przychodził znowu okres, kiedy te cła wzrastały, kiedy statki płynące np. z Wielkopolski płaciły cło w Gorzowie, potem były zawracane do Frankfurtu nad Odrą, tam wystawiały swoje towary, które kupowali frankfurccy kupcy, i nie miały już z czym płynąć do Szczecina. Więc były takie walki ekonomiczne i rywalizacja Frankfurt-Szczecin i w pewnym sensie Szczecin-Gorzów, co doprowadziło do tego, że ta masa towarowa była zdecydowanie mniejsza. I to jest podstawowy powód tego, że gdański port był zdecydowanie większy od szczecińskiego. Gdyby handel na Odrze był otwarty, czyli port szczeciński miałby dostęp do zaplecza śląskiego, brandenburskiego i właściwie do zachodniej Wielkopolski – bo układa się to jak dorzecze Warty – to mógłby wtedy bardzo poważnie rywalizować z Gdańskiem. 

K.G.: A kiedy zmieniły się warunki polityczne, to nie zmieniła się ta sytuacja? Bo czasy nowożytne na Pomorzu rozpadają się na dwa podstawowe okresy – rządy Gryfitów, a potem podział Pomorza między Brandenburgię i Szwecję. 

R.G.: Tak, to jest wyraźna cezura. Bo jeżeli mówimy o czasach książęcych, to mówimy jeszcze o takim prowadzeniu handlu przez miasta, do którego Gryfici nie bardzo się wtrącali, może poza Bogusławem X. Ten ostatni prowadził dosyć intensywną walkę z pomorskimi miastami, ale chodziło mu przede wszystkim o wzmocnienie władzy. Cele fiskalne i mennicze też były tu istotne, bo każde miasto biło swoją monetę, a książę chciał bić własną. Może są to trochę inne rzeczy, ale generalnie nie było na Pomorzu czegoś, co można dziś określić polityką morską. Natomiast taką politykę prowadziły Brandenburgia i Szwecja. Więc mamy tu wkroczenie państwa w obszar działalności na morzu. Pomorze zostało podzielone po wojnie trzydziestoletniej, w tysiąc sześćset czterdziestym ósmym roku, ale nie oznacza to wcale, że Szwedzi oddali Pomorze Brandenburczykom. Dlatego, że gdyby krótko wspomnieć o czasach wojny trzydziestoletniej, to Pomorze zostało w tysiąc sześćset dwudziestym siódmym roku zajęte przez wojska cesarskie, co z kolei było jakby konsekwencją włączenia się do wojny trzydziestoletniej Chrystiana IV, króla duńskiego. Po jego pokonaniu właściwie jedynym silnym krajem protestanckim była Szwecja. Szwedzki król Gustaw Adolf zdecydował się na interwencję w Rzeszy. Zrobił to w tysiąc sześćset trzydziestym roku. Na początku Brandenburczycy próbowali bronić się na Pomorzu, ale błyskawiczne działania króla, który z częścią wojska… Bo oni mieli wcześniej umowę ze Stralsundem, który cały czas się bronił przeciwko wojskom cesarskim. Wylądowali na Rugii, po czym błyskawicznie popłynęli przez Szczecin z częścią oddziału i zmusili Bogusława XIV do kapitulacji. I w tym momencie dowódcy cesarscy uznali, że najlepiej skoncentrować te wojska poza Pomorzem. Były takie drobne walki odwrotowe, ale wielkich bitew nie było. Czyli od tysiąc sześćset trzydziestego roku Szwedzi panowali na Pomorzu, a ostatni gryficki książę żył do tysiąc sześćset trzydziestego siódmego roku. I oni prowadzili tę politykę stworzenia z Bałtyku szwedzkiego morza wewnętrznego. Pomorze było jednym z etapów, które miały do tego celu prowadzić. 

K.G.: Ale rozumiem, że w tym sensie inwestowano, to znaczy, wspierano tutejsze porty?

R.G.: Były trzy ataki wojsk cesarskich, te walki się toczyły do lat czterdziestych XVII wieku, ale jak już doszło do zawieszenia broni i pokoju, Pomorze zostało podzielone. Szwedzi byli za silni, żeby ich całkowicie wyprzeć z Pomorza, a Brandenburczycy za słabi, żeby stworzyć taki nacisk na cesarza, żeby Szwedzi opuścili Pomorze. To było niemożliwe, Szwecja była wówczas uważana za mocarstwo. Doszło do podziału. Tylko Szwedzi wcale nie chcieli opuścić tego Pomorza. Tysiąc sześćset czterdziesty ósmy rok to jest pokój, a Szwedzi sobie siedzą. Tylko następny władca, Karol Gustaw, planował przecież kolejną wojnę północną. Uderzenie miało iść na Rzeczpospolitą, to się w historii Polski nazywa potop. No i wtedy uznał, zresztą słusznie, że musi mieć przynajmniej neutralne państwo na zapleczu, czyli Brandenburgię. I to było punktem wyjścia do recesu granicznego z tysiąc sześćset pięćdziesiątego trzeciego roku i podziału Pomorza między Szwecję i Brandenburgię. Szwedzi wzięli tę zachodnią część Pomorza, ale przebieg granicy był taki, że Brandenburczycy zostali odepchnięci od Odry, zalewu i cieśniny Dziwny. Był kilkumilowy pas ziemi, który kontrolowali Szwedzi, czyli Gryfino, Dąbie, Goleniów, Kamień Pomorski były miastami szwedzkiego Pomorza. 

Ale Brandenburgia prowadziła politykę morską. Wielki elektor Fryderyk Wilhelm nie tylko rozwijał flotę wojenną, ale wspierał budowę flot handlowych miast pomorskich. Największym portem w tej wschodniej części był Kołobrzeg. Prowadził też politykę kolonialną, bo przecież w Królewcu powstała kompania afrykańska i Brandenburczycy założyli kolonię nawet nad Zatoką Gwinejską. Więc była polityka morska. 

Co do portów pomorskich to była polityka ich odbudowy po wojnie trzydziestoletniej i odbudowy demograficznej Pomorza po tej wojnie. I tutaj jest wyraźna różnica między częścią brandenburską a szwedzką, bo Szwedzi traktowali Pomorze Zachodnie jako bramę wypadową do Rzeszy. A więc teren był silnie zmilitaryzowany – zbudowali twierdzę w Szczecinie i w Stralsundzie, to były dwie główne twierdze. Były tam silne garnizony, duże składy amunicji, czyli zbrojownie. I dopiero, kiedy Szwedzi stracili możliwość bycia mocarstwem, co było efektem kolejnej wojny, zmienili politykę dotyczącą Pomorza. A Brandenburgia jeszcze w tych wojnach między Szwecją a resztą państw Rzeszy i cesarzem w pewnym momencie się sprzymierzyła… Potrzebny jest szerszy kontekst – to już jest Ludwik XIV, jego wojny, jego panowanie w Europie i traktowanie przez niego Szwecji jako sojusznika na zachodzie, a elektor miał chwiejne polityczne decyzje i stanął po stronie cesarza. To są wojny lat siedemdziesiątych XVII wieku. Na skutek szwedzkiego ataku na cesarza i na Brandenburgię wielki elektor zwija wojsko z frontu zachodniego, przechodzą intensywnym marszem do Brandenburgii, pod Fehrbellin na północ od Berlina zostaje pobita armia szwedzka, a elektor oblega i zdobywa Szczecin. To było drugie oblężenie – tysiąc sześćset siedemdziesiąty szósty, siódmy rok. I on zostaje wyrzucony z tego Szczecina. W tysiąc sześćset siedemdziesiątym drugim roku sojusznik Ludwika XIV odzyskuje twierdzę. I wtedy zostaje wprowadzona blokada gospodarcza Szczecina. To są najgorsze czasy dla szczecińskiego handlu. Szwedzi dopiero od lat osiemdziesiątych XVII wieku dają wolny handel z metropolią. I wtedy zaczyna się powoli odradzać szczecińska flota. Szwedzi zaczynają wtedy dostrzegać problem. To jest początek lat osiemdziesiątych, lata dziewięćdziesiąte XVII wieku. 

K.G.: A kiedy był taki szczyt potęgi szczecińskiej? Jeśli można mówić o potędze.

R.G.: Można powiedzieć o złotym okresie, czyli XVI wieku. Ale była wtedy jedna trzecia obrotów gdańskich i te całe kłopoty z Brandenburgią. Drugi złoty okres to druga połowa XVIII wieku, kiedy Szczecin staje się największym portem pruskim, kiedy Fryderyk II podbija Śląsk i całe dorzecze Odry znajduje się w jednym państwie. A na końcu tego dorzecza jest Szczecin. I wtedy są te wielkie inwestycje, m.in. pogłębianie Świny. Wtedy powstaje port w Świnoujściu, potem w latach sześćdziesiątych miasto. Budowa portu zaczyna się latach tysiąc siedemset trzydzieści dziewięć-tysiąc siedemset czterdzieści. I tu mamy taką sytuację, że Szczecin jest centralnym portem Królestwa Pruskiego. Są duże inwestycje, jest pogłębiana droga wodna. Oczywiście nie można doprowadzić do takiej głębokości akwenu portowego, żeby wpływały największe ówczesne statki, ale wpływają one do Świnoujścia, które staje się awanportem Szczecina, a port szczeciński przyjmuje mniejsze jednostki. 

K.G.: Jeden z patronów, pan Łukasz, pyta: „Dlaczego Polacy byli tak słabi w żeglarstwo, żeglugę? Na tle innych państw europejskich byliśmy chyba jakąś ligą piórkową”. W kontekście Pomorza Zachodniego hasło „Polacy” jest dość złożone, ale rozumiem, że wypłynięcie statków na ocean czy dopłynięcie do Ameryki było problematyczne dlatego, że Bałtyk był płytki, tak? 

R.G.: Zacznijmy od Prus, a skończmy na Gdańsku i Rzeczpospolitej. Jeżeli chodzi o Prusy, to Fryderyk II, a wcześniej Fryderyk Wilhelm I prowadzili elementy polityki morskiej, czyli wzmacniali porty, zakładali kompanie handlowe, dawali ulgi celne na budowę statków, w całej Europie powstał system konsulatów pruskich, które wspierały pruskich kupców. Więc zrobiono wiele. Tylko że Fryderyk II uznał, że państwo pruskie jest zbyt mało zasobne, żeby utrzymywać silną armię i silną flotę. Uznał – i chyba słusznie – że potęga Prus rozstrzygnie się na polach bitew lądowych. I marynarka wojenna praktycznie tam nie istniała. W czasie wojny siedmioletniej wynajmowano szalupy, małe statki kupieckie, obsadzano je żołnierzami piechoty i to była taka flota. Zresztą w dwóch malutkich – w skali potyczek wojennych tamtego czasu – bitwach  ta flota została rozbita raz na redzie Świnoujścia, a drugi raz w bitwie pod Nowym Warpnem, na zalewie. Tak że on świadomie zrezygnował, uznał, że nie ma takich możliwości finansowych. 

Natomiast, jeżeli chodzi o Rzeczpospolitą, to jest to kraj lądowy. Jak się poczyta o tej szlachcie, to ona kompletnie nie rozumiała morza. To, czego Polacy dokonali na morzu, to jest właściwie tylko i wyłącznie polityka elit, czyli Zygmunt August, Komisja Morska, próba stworzenia dominium Maris Baltici, które należałoby do Polski. Właściwie Zygmunt August nie wyszedł poza zaciągi kaperskie, z których korzystał zresztą już Zygmunt Stary. W Elblągu zaczęto budować ten galeon „Smok”, którego nie skończono. Jest to charakterystyczne, ponieważ Gdańsk miał tak duże przywileje, że nie wpuszczał królewskich komisarzy na swoje terytorium. Potem pozycja Gdańska została złamana, tylko zaraz po tym Zygmunt August zmarł. Potem zaczyna się Batory, niezakończona wojna z Gdańskiem, zostaje status quo. Więc ten Gdańsk jest takim jakby obszarem będącym przy Rzeczpospolitej, uznającym królów polskich, ale nie wpuszczającym na swoje terytorium królewskiej administracji. Więc flota nie istnieje. Dopiero królowie z dynastii Wazów tworzą flotę – mówię tu o Zygmuncie III Wazie i Władysławie IV, ale to byli ludzie, którzy doceniali rolę floty, tylko że w strukturze ówczesnej Rzeczpospolitej, przy słabnącej władzy królewskiej, nie byli w stanie przeprowadzić tych reform. Szlachta bała się silnej floty, bo to będzie to samo, co silna armia, czyli może wzmocnić pozycję króla w Polsce i będzie to absolutyzm, który jest czymś, co zakłóci świętą szlachecką wolność. Naród polski jest narodem lądowym. 

K.G.: Mówi pan to z dużym rozczarowaniem. [śmiech]

R.G.: Tak. [śmiech] Było dwudziestolecie międzywojenne, romantyzm Ligi Morskiej i Kolonialnej, zaślubiny z morzem, budowa Gdyni – tylko że to jest już XX wiek. A wcześniej nie mamy takich ciągot do morza.

K.G.: Pani Agnieszka pyta: „Czy poza spuścizną kultury rybackiej mamy jakieś typowo nasze elementy kultury żeglugowej?”. Dopowiadam – czy mamy coś w rodzaju szant, mitologii żeglarskiej, zwyczajów, obyczajów? 

R.G.: W skali Polski?

K.G.: Pomorza.

R.G.: Nie bardzo. Przecież na tym obszarze została wymieniona ludność. Potomkowie tych, którzy mieli tę tradycję rybacko-morską, którzy pływali po morzach europejskich, odeszli.

K.G.: Mówi pan o tysiąc dziewięćset czterdziestym piątym roku?

R.G.: Tak. Przyszli ludzie, którzy byli nastawieni prolądowo. To, że powstał tutaj port, to jest już polityka państwa. Natomiast nie ma tej mitologii – ją się buduje teraz, ale na podstawie klubów jachtowych. Te szanty, które są śpiewane, najczęściej są angielskie. 

K.G.: Znajomy ze Szczecina, który się tu wychował i którego ojciec był marynarzem, mówił mi, że ten etos marynarski jednak jest. Może jest on krótki pokoleniowo, ale…

R.G.: Ale to wszystko jest już po wojnie. Mówimy tutaj o Polakach i o polskim, portowym Szczecinie, o PŻM-ie, o dalekomorskich rybakach. Ten etos się kształtował, tylko czy się ukształtował do końca? Nie jestem tego pewien. Muszę się też trochę usprawiedliwić, że zajmuję się wcześniejszymi czasami.

K.G.: Ale jest pan stąd, z Pomorza.

R.G.: Tak. Mogę powiedzieć raczej z prywatnego doświadczenia – Szczecin i Gdańsk różniły się od innych miast Polski w tamtych czasach. Mówię o okresie do przełomu tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego dziewiątego i dziewięćdziesiątego roku. Byli tu ci marynarze, były dolary, Baltona. 

K.G.: Co to jest?

R.G.: Taka sieć sklepów zaopatrująca marynarzy, pracowników tego sektora morskiego. To trochę taki Pewex, ale był charakterystyczny tylko dla miast portowych. Czuło się tutaj bardziej powiew Zachodu w porównaniu np. z Poznaniem, Lublinem, Krakowem. Dzisiaj już tego nie ma, ale była ta różnica. Tylko że potem to wszystko okazało się mało rentowne. Nie ma rybołówstwa dalekomorskiego, stocznie poupadały. Jest oczywiście przewoźnik, jest port, nawet sobie dobrze radzi. Stocznia powoli się odbudowuje, ale nie jest taka, jak była przed tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym rokiem, budują raczej małe statki. Wszystko się zmieniło.

K.G.: Jeśli nie jest to zbyt prywatne, mogę zapytać, skąd przyjechała pana rodzina?

R.G.: Z Wielkopolski.

K.G.: To niedaleko.

R.G.: Niedaleko, ale szczury lądowe. [śmiech] 

K.G.: Jaka jest dla pana tożsamość Pomorza?

R.G.: Ja się tutaj czuję normalnie. 

K.G.: Ale chodzi mi o to, że jest ona bardziej złożona, niż myśli się o tym w Polsce centralnej. Polska jest bardzo różna i ma różną historię.

R.G.: Jeżeli chodzi o Pomorze, to trzeba od razu powiedzieć, że nie ma innej tak skomplikowanej historii, jak jego historia. Pomorze było w orbicie wpływów polskich, potem było w Rzeszy, potem było duńskie, potem szwedzkie. 

K.G.: Mamy tu różne państwa, ale też etniczność – Słowianie, Niemcy.

R.G.: Kaszubi. Jest tu wyjątkowe skomplikowanie. 

K.G.: Był też wcześniej język połabski? Bo czytałam o kaszubskim i połabskim.

R.G.: Badacze, którzy się tym zajmują, uważają Kaszubów za Pomorzan, że to jest to, co było na Pomorzu mniej więcej do Odry. Natomiast dalej były już plemiona połabskie i ta Słowiańszczyzna Połabska. 

K.G.: Czyli znowu pogranicze.

R.G.: Tak, to było pogranicze między Pomorzanami, Kaszubami a plemionami połabskimi. Szczecin był grodem granicznym, ale po stronie połabskiej, tylko rozbicie związku połabskiego przez Duńczyków i Niemców czy Rzeszę doprowadziło do tego, że Warcisław I rozpoczął ekspansję za Odrę. I to, co zdobył, było zdobyte na pobratymcach, Słowianach za Odrą. Nie chcę tego rozwijać, bo nie jestem do końca kompetentny.

K.G.: Przywieziemy jeszcze ze Szczecina odcinek o historii Pomorza z doktorem Pawłem Migdalskim, tak że to rozwiniemy. 

R.G.: To zdecydowanie lepszy rozmówca niż ja, jeśli chodzi o te tematy. 

K.G.: A teraz pytam pana trochę jako człowieka.

R.G.: Rozumiem. Ten krajobraz jest dla mnie krajobrazem dzieciństwa i naturalnym.

K.G.: Ale uczyli pana w szkole o tej złożoności?

R.G.: Nie. Była pewna narracja o Pomorzu, które zostało włączone do Polski, odzyskane, bo myśmy tutaj byli i ziemia pomorska mówi po słowiańsku. To jest duże nadużycie i uproszczenie. Natomiast Słowianie tu byli, nie ulega to najmniejszej wątpliwości. Zresztą dynastia Gryfitów, mimo że była zgermanizowana, cały czas podkreślała swoje słowiańskie korzenie. Nie można tego zmienić i to jest w niemieckiej literaturze. Nie ma tutaj jakiegoś dysonansu badawczego między historiografią polską a niemiecką. Natomiast dla ludzi, którzy się tu urodzili, ten krajobraz jest naturalny. Byłem kiedyś na konferencji w Lublinie i profesor wysłał asystenta, żeby mi pokazał lubelską secesję jako jedną z atrakcji, oni się tym niezwykle szczycili. Było to kilka kwartałów domów wybudowanych na przełomie XIX i XX wieku. Tu takich budynków są dziesiątki kwartałów. Ja w tym wyrosłem i dla mnie jest to naturalny krajobraz, mój. Tak samo jak Pomorze. 

K.G.: Powie mi pan na koniec, czemu wszyscy każą mi zjeść tego pasztecika z barszczykiem? [śmiech]

R.G.: To są takie hity, to jest tożsamościowe oglądanie Szczecina. Bo Szczecin był postrzegany jako ten dziki zachód, nie wiadomo, gdzie to jest, czy będzie w granicach, czy nie, do czasów Chruszczowa było to niepewne. Miasto gdzieś na skraju, trzeba też powiedzieć, że Pomorze było najmniej związane z Polską w porównaniu np. ze Śląskiem, gdzie do XVII wieku byli Piastowie.

K.G.: Ale co ma ten pasztecik do Chruszczowa? [śmiech]

R.G.: To była rosyjska maszyna, którą przywieziono do Szczecina i która robiła te paszteciki. Jest też paprykarz szczeciński, czyli uboczny produkt rybaków z Gryfa, bo oni łowili m.in. na wybrzeżach afrykańskich i były tam trawlery, przetwórnie. I części ryb, które się jeszcze nadawały do zjedzenia, ale nie bardzo pasowały do filetów, które potem wysyłano w różne miejsca, niekoniecznie do Polski, były mielone z ryżem i przyprawą, której nazwy nie pamiętam, która była kupowana w Nigerii, i jeszcze była tam papryczka. I to był paprykarz szczeciński. Jest taka restauracja rybna przy Placu Grunwaldzkim, można tam spróbować paprykarza. Jest to podobne do tego, co było. To są takie słupy tożsamościowe, ale powojenne. 

K.G.: Ale że była maszyna do pasztecików przywieziona ze wschodu?

R.G.: Tak, z Rosji. Tam się one kręciły, opiekały. Nie znam szczegółów, ale to była radziecka maszyna, tak jak bloki „leningrady”, które tutaj jeszcze stoją w niektórych miejscach. 

K.G.: Czyli?

R.G.: To było niekoniecznie ekonomiczne – przywożono z fabryki bloków z Leningradu, czyli z Petersburga, statkami, gotowe segmenty, i budowano bloki, tak jak te z wielkiej płyty. One się nieco różnią od tych naszych. Nie wiem, czy mieszkania są tam lepsze – nie sądzę. 

K.G.: Do tej pory się mówi „leningrady”?

R.G.: Tak. Tak że są to takie elementy z historii powojennego Szczecina, dla mnie naturalne. Natomiast, jeżeli mówimy o tradycji morskiej tej ziemi, to ta ciągłość została w jakimś sensie przerwana. Ona dopiero dzisiaj powraca, nie traktuje się tego jako zła, tylko jako część pomorskości, która jest skomplikowana. Tu nie było dynastii piastowskiej, tylko rodzima. 

K.G.: Ale oczywiście wszędzie macie Aleje Piastów. [śmiech]

R.G.: To jest polonizacja miasta. 

K.G.: Wiem. [śmiech] Szukałam ulicy Gryfitów, ale nie ma. Jest oczywiście Zamek Książąt Pomorskich, jest most Gryfitów, ale gdzieś daleko. Odkryłam to przy okazji pracy nad książką Karoliny Ćwiek-Rogalskiej z naszego wydawnictwa Ziemie. Historie odzyskiwania i utraty, która opowiada o tym procesie, o Szczecinie też tam co nieco jest. Jak teraz jeżdżę po Wrocławiu, Szczecinie, to nagle to widzę – wszystko jest piastowskie. Aż za dużo tego jest. Więcej niż w tej Polsce centralnej. 

R.G.: Ale piastowskość we Wrocławiu ma rację bytu, bo dynastia piastowska tam wymarła. Ostatni książę zmarł chyba w latach siedemdziesiątych XVII wieku. Natomiast tutaj niekoniecznie, chociaż była koncepcja, że dynastia Gryfitów jest boczną gałęzią dynastii piastowskiej. Emerytowany profesor Edward Rymar jest chyba epigonem, który twierdzi, że tak właśnie było. 

K.G.: A co, jest to naciągane?

R.G.: Nie, dla niego jest to spójna wizja początków dynastii. Napisał Genealogię Gryfitów i chyba najważniejszy jest rozdział wstępny, gdzie zbiera on wszystkie ułamki informacji wskazujące, że tak mogło być. Tylko że to jest nieweryfikowalne. Można byłoby to zrobić, gdyby wyjąć szczątki Gryfitów i porównać je z Piastami, zrobić genealogiczne DNA. Może coś by z tego wynikło. Profesor Parafiniuk z ówczesnej Akademii Medycznej podejmował takie próby. Nawet miał być grant między uniwersytetem a wtedy jeszcze Akademią Medyczną – bo teraz to jest uniwersytet – ale zakończyło się to niczym. Miał być zrobiony genotyp Gryfitów.

K.G.: I nie wyszło?

R.G.: Nie, nie było pieniędzy. Miałem nawet w tym uczestniczyć od strony historycznej. Było to dobre dwadzieścia lat temu.

K.G.: Przyjeżdżajcie do Szczecina, zobaczcie to inne miasto.

R.G.: Jest inne, naprawdę. I najmniej związane z tradycyjną Polską. W dodatku był tutaj protestantyzm. 

K.G.: Co pan mówi?

R.G.: Tak, był taki biskup, który mówił, że wrócił tu Kościół. Bo są w Szczecinie luteranie, oczywiście polscy. Zawsze się muszą tłumaczyć, że nie są Niemcami. I oni zgrzytają zębami – jak to Kościół? Przecież Kościół cały czas tu był.

K.G.: Profesor Radosław Gaziński. Dziękuję bardzo.

R.G.: Dziękuję bardzo.

***

Chcecie posłuchać więcej o Szczecinie i Pomorzu Zachodnim? Koniecznie wróćcie do poprzedniego odcinka numer dwieście trzydzieści dziewięć – tam doktor Paweł Migdalski brawurowo opowiada historię wieloletniej odrębności politycznej Pomorza. Bardzo wam polecam. Widać, że ta rozmowa się podoba, bo rozchodzi się bardzo w przestrzeni internetowej, ma też mnóstwo udostępnień. Uwielbiam te rozmowy pokazujące bogactwo regionalne i różnorodność Polski. I widać też po waszych reakcjach, po tych wzmożonych udostępnieniach w mediach społecznościowych, polecajkach, komentarzach, że opowieści o takiej różnorodności nam brakuje i że takich audycji trzeba robić więcej – i będziemy ich robić więcej przy okazji każdej kolejnej podróży Radia Naukowego. A podróże są możliwe oczywiście dzięki wspaniałym patronom i patronkom, którzy regularnie wspierają nas finansowo, więc możemy sobie pozwolić na to, żeby zaplanować taką podróż, pojechać tam, mieć gdzie spać, gdzie pracować, mieć za co zaproponować wynagrodzenie naukowcom, mieć na sprzęt, na wszystkie abonamenty itd. Na patronite.pl/radionaukowe możecie zobaczyć, na co wydajemy pieniądze, które gromadzimy na Patronite, wszystko tam wylistowałam. Zobaczcie też nasze nowe progi wsparcia i ich patronów – pobawiłam się trochę przy wymyślaniu, kto powinien pasować do dwudziestki, kto do pięćdziesiątki, a kto do osiemdziesiątki czwórki. Ciekawa jestem, jak wam się to spodoba. To może być też fajny impuls do dołączenia do grona patronów, szczególnie jeśli słuchacie nas od dawna i chodzi wam to po głowie od jakiegoś czasu. A w kolejnym odcinku będzie o innych gatunkach człowieka, o tym, jaka relacja łączyła ludzi współczesnych z neandertalczykami czy denisowianami i o tym, czy da się odtworzyć, kto się od kogo i czego uczył. Gorąco polecam, bo jest to opowieść bardzo, bardzo plastyczna. Tyle ode mnie na dziś. Trzymajcie się, do usłyszenia.