Smart city to miasto świadome istnienia technologii do tego, żeby mieszkańcom żyło się lepiej – mówi gość odcinka, prof. Aleksander Orłowski z Wydziału Zarządzania i Ekonomii Politechniki Gdańskiej. – My chcemy mieszkać w mieście, które jest przyjazne do życia, oferuje nam całą sferę społeczną, a ta część technologiczna ułatwia nam funkcjonowanie w nim. Jak podkreśla, czasem miasto jest smart wtedy, gdy jego włodarze dostrzegą, że danej technologii nie potrzebują. A samorządowcom nie jest łatwo rozeznać się w szerokiej ofercie start upów – z natury entuzjastycznie nastawionych do swoich rozwiązań.

Prawdziwe działania w nurcie „smart cities” często wcale nie są spektakularne. Na początek powinno się ustalić, jakimi danymi dysponuje miasto i w jaki sposób można je wykorzystać do usprawnień. Danych jest zwykle dużo, ale porozrzucanych po różnych wydziałach i spółkach miejskich (albo… w teczkach – w badaniach przeprowadzonych cztery lata temu wyszło, że aż 22% danych w urzędach dużych polskich miast przechowywano w formie papierowej!). Władze miasta muszą więc ustalić, co połączyć z czym, na jakiej platformie, co trzeba cyfryzować, a które dane są dostępne od ręki. Podstawa to ustalenie, jaki problem chcemy rozwiązać za pomocą technologii. – Na końcu chodzi nam o to, żeby miastem zarządzać w oparciu o dane, a nie założenia – wskazuje prof. Orłowski.

Jest wiele obszarów, w których miasta stosują rozwiązania smart. Najczęstszy to transport: inteligentne światła drogowe upłynniające ruch, systemy monitorujące ruch komunikacji publicznej czy stan miejsc parkingowych. Świetnie sprawdzają się też w zakresie partycypacji społecznej, czyli udziału mieszkańców w zarządzaniu miastem. Dobrym przykładem jest tu warszawska aplikacja 19115: każdy może zrobić zdjęcie np. przepełnionego śmietnika, niezabezpieczonego kabla czy zdewastowanej wiaty przystankowej i wrzucić do apki, skąd trafia już do odpowiedniej jednostki miejskiej. W technologiach smart wykorzystuje się też dane z zakresu edukacji, finansów, demografii, planowania przestrzennego. Bardzo ciekawy jest też kielecki Miejski System Informacji Przestrzennej, na której można sprawdzić w danej części miasta poziom natężenia światła, zanieczyszczenia powietrza, modelowanie, wartości gruntów.

Oczywiście są też problemy, a jednym z najczęstszych jest to, że miasta wdrażają pojedyncze rozwiązania smart, a brakuje systemowych rozwiązań. Często brakuje też szerszych rozwiązań prawnych, by miasto mogło zaaplikować jakieś rozwiązanie technologiczne (np. łączenie informacji o komunikacji miejskiej z współdzielonymi samochodami lub monitorowanie rynku wynajmu krótkoterminowego). Miasta obawiają się też, że nowe technologie będą drogie, choć wcale nie muszą – trójmiejska aplikacja Numerek, pokazująca w czasie bieżącym, ile osób czeka w kolejce do spraw urzędowych, kosztowała niewiele, a okazała się hitem. Wdrażanie technologii to coś, czego nie da się w przyszłości uniknąć – tym ważniejsze, by robić to z głową.

 

TRANSKRYPCJA

 

Karolina Głowacka: Radio Naukowe w podróży. Jestem w Gdańsku, a ze mną doktor habilitowany inżynier, profesor Politechniki Gdańskiej, pan Aleksander Orłowski. Dzień dobry.

Aleksander Orłowski: Dzień dobry.

K.G.: Wydział Zarządzania i Ekonomii, Politechnika Gdańska. Ale również wiceprezes Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej – to jest NGOS, który, jak sama nazwa wskazuje, ma na celu zajmowanie się rozwojem aglomeracji gdańskiej w sposób inteligentny, w sposób smart. Bo będziemy rozmawiać o smart cities, przy czym o rzeczach, które dzieją się tu i teraz, a nie są jakąś taką wizją z Jetsonów. Bo mam wrażenie, że kiedy mówi się o smart cities czy nawet jak się to wizualizuje, to wszystko jest takie jakieś niebieskie, turbotechnologiczne, ale technologiczne w znaczeniu jakiejś takiej przyszłości. A tymczasem mam wrażenie, że smart cities to jest tu i teraz, a nawet ono może nie tyle jest, ile się zdarza w miastach. Co by pan powiedział na taką intuicję?

A.O.: Fajnie, gdyby zdarzało się częściej. Zgadzam się, mam wrażenie, że dzisiaj podstawowy problem smart city jest taki, że mamy na ten temat niesamowite wyobrażenia. Bo jeżeli spojrzymy na to, co pojawia się w internecie, kiedy wpiszemy hasło „smart city”, to rzeczywiście mamy sensory, kamery, AI, takie miejsca jak Masdar koło Dubaju. To chyba nie do końca jest tak.

K.G.: A co to takiego ten Masdar koło Dubaju? To jakieś takie zagłębie technologiczne?

A.O.: To był projekt idealnego smart city. Chcieliśmy, żeby było to miejsce do życia, żeby była to taka wizja nowoczesnego miasta, technologicznie bardzo fajna pod względem tego, że np. ze względu na to, jak zaprojektowane są budynki, ze względu na projekt urbanistyczny, architektoniczny jesteśmy w stanie na zewnątrz budynku mieć temperaturę trzy, cztery stopnie niższą niż poza tym miastem. Bez klimatyzacji, tylko ze względu na projekt architektoniczny. Poruszanie się pojazdami autonomicznymi, bardzo fajny projekt. Ale ma jeden problem – tam nie za bardzo chce ktoś mieszkać. To znaczy, to jest piękne miejsce, które sprawia wrażenie laboratorium. A jak spojrzymy na badania, to ludzie nadal wybierają takie miasta jak Nowy Jork, Londyn czy trochę mniej, ale nadal – Singapur, które idealne nie są, które mają mnóstwo problemów dnia codziennego, takich jak korki, ale mają całą sferę społeczną. 

K.G.: Są ludzkie, a nie technologiczne.

A.O.: Tak. Dzisiaj najpopularniejszy trend w smart city to jest to, co nazywamy human smart city. To jest to, żebyśmy nie patrzyli na smart city jak na technologię, do której chcemy nieustająco dążyć, z założeniem, że wszędzie mają być kamery, rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji. Na końcu technologia to ma być narzędzie, a nie cel. Tam, gdzie jest potrzebna, tam, gdzie ułatwi nam życie, tam, gdzie jesteśmy w stanie ocenić, że rzeczywiście będzie potrzebna, tak. Ale nie wszędzie i nie jako cel sam w sobie.

K.G.: A co pan na tę intuicję, że smart city się zdarza, że bywa punktowe?

A.O.: Dzisiaj to jest największy problem polskich miast – większość wdrożeń, które mamy, to są wdrożenia punktowe. Mówimy, że one są silosowe, to znaczy, wdrażamy projekty. Proza życia jest taka, że przez bardzo wiele lat wdrażano projekty, na które było finansowanie zewnętrzne. Dlatego mamy np. w większości miast systemy sterowania ruchem, ale jak sprawdzimy, na ile te systemy są efektywne i co nam dają, to okaże się, że w większości miast je wdrożono, ale już nie bardzo ktoś myślał o tym, że dane z ruchu, które mamy, możemy wykorzystać do tego, żeby modelować jednocześnie poziom zanieczyszczenia powietrza dookoła, kształtować wartość gruntów. Bo to wszystko wymagałoby trochę szerszego spojrzenia na miasto, a nie na pewien wycinek i konkretny projekt do zrealizowania. Dzisiaj największym wyzwaniem jest to, że mamy mnóstwo niepołączonych ze sobą projektów, które często okazują się bardzo fajnym, dość kosztownym gadżetem.

K.G.: To zróbmy krok do tyłu i wyjdźmy z tych anglicyzmów. Zdaję sobie sprawę z tego, że tak się po prostu używa pojęcia smart cities, ale gdyby pan na chwilę z tego wyszedł i opisał tak ogólnie ideę, która za tym stoi. Bo dużo powiedzieliśmy o tym, czym smart cities mają nie być. To czym w takim razie mają być?

A.O.: Pierwszy problem ze smart city, jaki mamy, jest taki, że nie mamy na to dobrego tłumaczenia w języku polskim, bo bardzo często mówi się, że to są miasta inteligentne, ale to nie mają być tylko miasta inteligentne. To mają być też miasta, które są sprytne. Spryt polega na tym, że to jest miasto, które np. stwierdza, że w danym momencie danej technologii nie potrzebujemy, podając konkretny przykład. Kiedyś jedno z miast zgłosiło się z projektem wdrożenia inteligentnego biletu, którego koszt miał wynosić w pierwszej fazie szesnaście milionów złotych, milion złotych rocznie utrzymanie. Jedyna wartość była taka, że wiedzielibyśmy dokładnie, gdzie przemieszczają się pasażerowie. Jak ktoś jedzie autobusem, a potem tramwajem, to mielibyśmy dokładną trasę jego przemieszczania się. Żadnych innych funkcjonalności, z niczym innym nie miało być to połączone. Miasto dokładnie te same dane zbiera w formie ankietowej z dokładnością plus minus trzech punktów procentowych, ale wtedy kosztowało to siedemdziesiąt tysięcy złotych. W tym przypadku miasto smart to jest takie miasto, które stwierdza: nie chcemy tego rozwiązania albo będziemy chcieli to rozwiązanie, ale jeżeli będziemy w stanie je połączyć z kilkoma innymi funkcjonalnościami, do czego będziemy mogli jeszcze te dane wykorzystać. 

Wracając do pierwotnego pytania, smart city to jest miasto świadome istnienia technologii do tego, żeby mieszkańcom żyło się lepiej. Lepiej w sposób bezpośredni i pośredni. Co to oznacza? Bezpośredni to takie bezpośrednie usługi, które mamy dla mieszkańców. To znaczy, to, że np. jesteśmy w stanie dużo szybciej załatwić sprawy urzędowe, to, że dostajemy bezpośrednio informację dotyczącą jakości powietrza, jaka będzie na zewnątrz przez najbliższe dwanaście godzin, z sugestią – tak, możesz wyjść z dzieckiem na spacer. Albo możemy od razu podejmować działania z tym związane. Forma pośrednia to jest wszystko, co wpływa na funkcjonowanie urzędu miejskiego, głównie spółek miejskich, tak żeby funkcjonowały one bardziej efektywnie, szybciej, taniej. Pojawiło się to sformułowanie, że są to miasta, które są świadome technologii. To jest to, o czym mówiłem wcześniej – to znaczy, to, że one mają wiedzę, jakie są technologie, i stwierdzą, że w danym momencie ta technologia może nam pomóc, albo bardzo świadomie podejmą decyzję – okej, bardzo chcemy tę technologię, ale za rok, półtora. Bo nie mamy ludzi, którzy potrafią ją wykorzystać, nie mamy procedur, które są zdefiniowane. Proza życia – mamy mnóstwo miast, które wdrożyło elektroniczny obieg dokumentów, ale nie zmieniły procedur wewnątrz urzędu miejskiego i polega to na tym, że te wszystkie dokumenty przechodzą ścieżkę elektroniczną, a na końcu są drukowane i podpisywane. Zamiast szybciej, bardziej ekologicznie, taniej, cały proces i wszystkie z tym powiązane elementy są dłuższe. Bo jak wspomniałem wcześniej, to nie jest tylko technologia. Ta technologia na końcu jest narzędziem, o którym musimy wiedzieć, jak je wykorzystać. No i na końcu, żebyśmy wiedzieli, do czego wykorzystać. Jak mówiłem, niestety dzisiaj jest tak, że mamy bardzo wiele projektów, które były wdrażane i które są kosztowne, bo często takie jest założenie technologii, natomiast ich efektywność jest dyskusyjna albo nawet do końca nie wiemy, jaka jest. To trochę tak jak z tymi systemami sterowania ruchem – sprawdzaliśmy w paru miastach w Polsce, jaka jest ich efektywność po pięciu, siedmiu latach. W wielu miejscach nawet nie do końca ktoś był w stanie nam na to odpowiedzieć, bo mówiono: bazowaliśmy na danych sprzed siedmiu lat. Mówię: ale w tym czasie powstała nowa linia kolejowa, obwodnica miasta? No tak, ale musimy się odnosić do danych sprzed siedmiu lat, bo takie są niezbędne do rozliczenia projektu unijnego. Nie chciałbym, żeby to zabrzmiało jak coś, co atakuje polskie miasta czy urzędy miejskie, bo zupełnie tak nie jest. To jest naturalne, że jeżeli pozyskaliśmy środki finansowe, to musimy je rozliczyć. Natomiast ta świadomość tego, do czego chcemy je wykorzystać, do czego jesteśmy w stanie tę technologię jeszcze wykorzystać, to jest chyba dzisiaj esencja tego, co byłoby nam potrzebne. Dlatego na początku wspomniałem, że dzisiaj ta technologia wbrew pozorom na końcu okazuje się najmniejszym problemem.

K.G.: To inaczej zapytam – jakich obszarów może dotyczyć smart cities? Bo faktycznie, mówił pan o transporcie i przede wszystkim to nam się z tym kojarzy – te inteligentne światła drogowe, przystanki autobusowe, stacje ładowania. Co jeszcze?

A.O.: Transport kojarzy nam się najbardziej, bo na to jest najwięcej pieniędzy, więc mamy najwięcej wdrożeń. Drugi obszar to wszystko, co dotyczy aspektów środowiskowych, czyli wykorzystania nowych źródeł energii, efektywności energetycznej. Trzeci to jest wszystko, co dotyczy partycypacji społecznej i współzarządzania miastami. Temat mi bardzo bliski, chociaż z polskiej perspektywy powiedziałbym, że tylko częściowo eksplorowany. To są te trzy, o których powiedziałbym, że najczęściej są podnoszone. Mamy jeszcze tę część, która dotyczy smart living, czyli tego, jak budować budynki z perspektywy życia, dodatkowych usług. Dzisiaj największym problemem smart city jest to, że nie mamy jego jednej definicji. Amerykanie kiedyś zrobili takie badania, które pokazują, że wszystko, co ma w nazwie słowo „smart”, jest średnio czterdzieści dwa procent droższe niż to, co tego słowa nie ma. To samo w sobie jeszcze nie jest złe, tylko musimy wiedzieć, co dostajemy w zamian jako tę wartość dodaną. Bo dzisiaj pojawia się mnóstwo firm, które jeżeli nie mają pomysłu na to, jak sprzedać dany produkt, to mówią, że jest on smart. Pamiętam, że robiłem sobie kiedyś taką listę rzeczy, które się nazywa smart. Mamy smart lodówki, kosze na śmieci. Na końcu pojawia się pytanie, czy my w ogóle chcemy mieć inteligentnych ludzi w miastach. Musimy być świadomi tego, co ma być celem i do czego te rozwiązania mają nam służyć, i żebyśmy byli w stanie zweryfikować, czy one rzeczywiście spełniają te swoje założenia. Nie mamy jednej definicji smart city, przez co bardzo wiele podmiotów stara się sprzedać właściwie każdy produkt jako rozwiązanie smart. Ponieważ smart city możemy stosować we wszystkich obszarach funkcjonowania miasta, to traktowanie wszystkiego jako pewnej całości często prowadzi też do tego, że jeżeli coś jest wszystkim, to jest też niczym z perspektywy oceny. Dlatego najczęściej dzielimy smart city na sześć obszarów. Jesteśmy w stanie potem oceniać te obszary wewnątrz. To jest też podstawa tego, na ile jesteśmy w stanie planować projekty, jeżeli chodzi o budżet, efektywność i potem weryfikować to, co otrzymujemy. Bo tak jak wspomnieliśmy wcześniej, celem ma być to, żebyśmy byli w stanie wskazać, jak w sposób pośredni albo bezpośredni korzystają z tego mieszkańcy. Dalej bardzo ogólnie, więc może będzie łatwiej, jak przejdziemy do projektów.

K.G.: Właśnie tak bym chciała zaproponować, bo kwestia smart cities kojarzy mi się też bardzo mocno z monitoringiem, również monitoringiem obywateli danego miasta. W jednym z pana wywiadów przeczytałam – muszę przyznać, że z dużym zdziwieniem – że podobny system, który jest znany z Chin, i jest odsądzany od czci i wiary, bo z naszej perspektywy brzmi po prostu fatalnie, czyli monitorowanie personalnie pojedynczego obywatela, jeśli nie zachowuje się on zgodnie z normami społecznymi, np. wyrzuca śmieci na ulicę, to ma zbierane ujemne punkty i autentycznie może nie być wpuszczony np. do pociągu, to jest coś, co brzmi nieprawdopodobnie, a funkcjonuje. Tymczasem przeczytałam właśnie pana wypowiedź, że we Francji jest podobny system, tylko że pozytywnie premiujący. To na ile jest on podobny? To jest bardzo ciekawe.

A.O.: Założenie było takie… Założenie – na szczęście. Bo jeżeli chodzi o funkcjonalność, to, czy on funkcjonuje, czy nie, na szczęście nie. Natomiast założenie było takie, żeby pojawił się system oparty dokładnie na tej samej technologii. To znaczy, takiej, że identyfikujemy zachowania mieszkańców i w ten sposób premiujemy pozytywne postawy. Na tej podstawie samorząd jest w stanie przydzielać nam np. punkty, które wymienimy na bilety do lokalnych instytucji kulturalnych, prowadzonych przez samorząd itd. To jest jedno z głównych wyzwań smart city, które dzisiaj mamy, bo technologia jest dokładnie ta sama. To jest tylko pytanie, do czego ją wykorzystujemy, co z perspektywy mieszkańców jest trudno weryfikowalne. Jeżeli spojrzymy dzisiaj na rozwój technologii, to technologie, które mamy w Chinach, dotyczące identyfikacji twarzy, sposobów płatności, tego, jak te dane są łączone, udostępniane podmiotom prywatnym i to, co mamy w Europie, to są dwa zupełnie różne światy. Mówię to z radością, jeżeli chodzi o troskę o obywateli i dane, które mamy. Natomiast, jeżeli chodzi o zaawansowanie technologiczne, to nie jest dzisiaj problem, żeby móc z takich danych korzystać. 

K.G.: To nie jest problem, żeby miasto wiedziało, że Aleksander Orłowski jeździ rowerem, więc dostanie np. bilet do teatru publicznego, a Karolina Głowacka – no niestety, wypadła jej chusteczka – i już jest punkt ujemny? Tak personalnie? To jest możliwe np. w Paryżu?

A.O.: W Paryżu dzisiaj nie, bo nie mamy jeszcze tak zintegrowanego systemu wizyjnego z łączeniem pozostałych danych i zapewne nigdy nie będziemy mieli np. ze względu na ustawodawstwo, które mamy w Unii, jeżeli chodzi o ochronę danych osobowych. Całe szczęście. Natomiast, gdybyśmy go nie mieli, technologicznie także z perspektywy podmiotów prywatnych, które funkcjonują, to nie byłby taki duży problem. Patrząc na doświadczenie chińskie, to jest tylko rozbudowa liczby punktów pomiarowych. I wtedy moglibyśmy z tego korzystać. Tu pojawia się rola regulatora i tego, żebyśmy byli w stanie na końcu odpowiedzieć sobie raz jeszcze na to samo pytanie – do czego chcemy to wykorzystywać? Natomiast mimo wszystko tak daleko w tej ocenie smart city i tego postrzegania, do czego wykorzystujemy dane, bym się nie posuwał, bo jeżeli zaczęlibyśmy analizować wszelkie inne systemy technologiczne, które dzisiaj mamy – telefony komórkowe, które mamy, i to, ile informacji jesteśmy w stanie z nich pozyskać – to tych informacji jest co najmniej równie dużo. Bardziej skupiłbym się na tym, w czym łączenie informacji w miastach może nam pomóc. Nie informacji bardzo prywatnych, takich jak te, o których pani wspomniała, dotyczących tego, że jedna osoba śmieciła.

K.G.: We Francji to nie zostało w końcu wprowadzone?

A.O.: Nie. To był jeden z pomysłów na to, jak to zrobić, natomiast paradoksem było to, że technologia była dokładnie ta sama. Jesteśmy w stanie pokazać, że to nie technologia jest wyzwaniem, a bardziej to, do czego ją stosujemy. Dlatego ja lubię posługiwać się tym przykładem. Wracając do tego łączenia danych – dzisiaj największym zasobem miast w takim pozytywnym tego słowa znaczeniu jest to, że one mają ogrom danych. Natomiast w bardzo niewielkim stopniu są w stanie z nich korzystać do tego, żeby ułatwiać życie mieszkańcom. Jeżeli mówimy o łączeniu danych i pokazywaniu, jak można z nich korzystać, to nie muszą być to tylko dane miejskie. To jest jedno z głównych założeń smart city, żebyśmy byli w stanie pokazywać pewną otwartość samorządu i udostępniać to, co mamy, w formule danych otwartych. Czyli takich danych, które udostępniamy za darmo. One są dla każdego do używania, reużywania, przetwarzania dalej. Realizowaliśmy jako NGOS taki projekt w Gdańsku. Większość miast w Polsce ma zimą problem ze smogiem. Mówi się, że w Gdańsku nie ma, bo jest wiatr. Ale nie we wszystkich dzielnicach wieje. Mamy takie, w których ten problem jest trochę większy. Najczęściej w polskich miastach mamy stacje pomiaru jakości powietrza zlokalizowane różnie. W Gdańsku jest ich, o ile dobrze pamiętam, siedem. A my stwierdziliśmy, że zrobimy taki projekt, w którym będziemy w stanie zintegrować wszystkie stacje, które mają też mieszkańcy. Jest sporo systemów prywatnych, świadczonych przez prywatne spółki. Są one mniej referencyjne, te dane są mniej precyzyjne. Natomiast my zbudowaliśmy taki system, w którym zamiast tych siedmiu stacji dołączyliśmy do tego prawie sto stacji prywatnych, zbudowaliśmy jedną mapę prognozy dla mieszkańców, dzięki czemu mieszkańcy sami instalują te systemy, płacą za nie. Łączymy to ze stacjami miejskimi, jesteśmy w stanie dostarczyć mieszkańcom dużo bardziej precyzyjne prognozy dla miejsc, w których mieszkają. Miasto nie musi ponosić kosztów rozbudowy systemu, jesteśmy w stanie przygotowywać dużo dokładniejsze prognozy na najbliższe dwanaście, dwadzieścia cztery godziny, a w kolejnych krokach będziemy w stanie to łączyć z kolejnymi elementami. To znaczy, wsparcie dla likwidacji konkretnych źródeł, a jeżeli mówimy o strefach czystego transportu, które też się mają pojawiać, to mamy niezłe narzędzie do modelowania i rozwijamy to o kolejne warstwy, które się pojawiają. 

Jeżeli dzisiaj spojrzymy na takie czołowe miasta w Polsce, które wykorzystują najwięcej tych danych, np. Kielce, to one na jednej platformie mapowej potrafią mieć tych danych kilkadziesiąt, kilkaset, i mieszkańcy mogą sprawdzić poziom natężenia światła, zanieczyszczenia powietrza, modelowanie, wartości gruntów, własności gruntów. I nagle okazuje się, że takie dość podstawowe procedury, które musimy wykorzystywać czy wykonywać przy inwestycjach, które chcemy prowadzić w wysyłaniu dzieci do szkoły itd., nagle możemy mieć wszystkie dostępne w dość łatwej formie. W dodatku są one weryfikowalne dla mieszkańców. To znaczy, mogą oni sami poprzez to, że te dane są udostępnione, weryfikować działania urzędu. Wszystko mamy w formie danych pierwotnych, które są udostępniane. To nie jest analiza tego, co ktoś powiedział, tylko tego, co rzeczywiście się dzieje. 

A w formie końcowej możemy prowadzić biznes, który jest na tym oparty. Bo okazuje się, że np. te dane transportowe, które się pojawiają… Dlaczego miasta mają wytwarzać aplikacje do planowania podróży? Nie oszukujmy się, miasta nie są najlepsze w tworzeniu aplikacji, nie to jest ich rolą. Jeżeli udostępnimy dane dotyczące tego, gdzie znajdują się autobusy, gdzie są przystanki, to niech skorzysta z nich każdy, kto chce. Czy zrobi to Google, Jakdojadę czy ktokolwiek inny, koszt dla miasta jest kilka milionów złotych niższy, każdy z nas może wybrać aplikację, która mu bardziej pasuje, lub stworzyć własną, np. opartą na dostarczaniu jedzenia do pojazdów w czasie rzeczywistym – takie też mamy, powstaje zupełnie nowy biznes. To są takie bardzo podstawowe przykłady pokazujące, jak wiele możemy wygenerować z danych, które są, ale do tej pory nikt nie widział w nich żadnej wartości, np. biznesowej.

K.G.: Ten system kielecki – Miejski System Informacji Przestrzennej – jaka jest jego historia? Kto wpadł na to, żeby wykorzystać te dane? I jak to wygląda? Wchodzę sobie na portal, powiedzmy, że chcę się przeprowadzić do danej dzielnicy czy nawet rozważam konkretny budynek – i będę wiedziała, jakie jest tam nasłonecznienie, ile smogu będzie tam w ciągu roku?

A.O.: Tak, jest taki portal, który nazywa się Idea Kielce. Jest tam mapa pokazująca informacje dotyczące np. nasłonecznienia w niektórych częściach miasta, obrazujące dokładnie zieleń z identyfikacją poszczególnych drzew, w jakim one są stanie. Te systemy można robić w taki sposób, że robi to miasto, można zaangażować do tego mieszkańców, żeby np. sami chcieli identyfikować drzewa, opisywać je zgodnie ze standardem. Możemy budować zaangażowanie mieszkańców w zależności od tego, co nam jest akurat potrzebne. W Kielcach tych danych jest dużo, nawet w zestawieniu z europejskimi miastami. Nie chodzi o to, że to jest jedna warstwa, która jest nałożona, tylko możemy te warstwy między sobą łączyć, czyli wyciągać wnioski i analizować je na podstawie jednocześnie i nasłonecznienia, i hałasu, i próbować na tej podstawie np. modelować ruch w okolicy. Część jest dostępna bezpośrednio dla mieszkańców dotycząca informacji. Duża część jest dostępna dla urzędników, którzy mogą na tej podstawie np. przeprowadzać procesy modelowania. Bo na końcu chodzi nam o to, żeby zarządzać miastem na podstawie danych, a nie pewnych założeń. Dużo łatwiej nam planować np. transport publiczny na podstawie rzeczywistych danych dotyczących odległości stanu chodników, liczby dzieci w poszczególnych szkołach, prognoz demograficznych dla danej dzielnicy – to wszystko mamy, jesteśmy w stanie mieć tych składowych piętnaście, siedemnaście – niż planować to w taki sposób, jak jest w wielu polskich miastach. To znaczy, puszczamy nową linię autobusową, po miesiącu weryfikujemy, jak to wygląda. Bo tych danych realnie nie mamy. To jest dużo tańsze, dużo bardziej precyzyjne, natomiast niestety dość skomplikowane na etapie samego tworzenia, tego, żeby te dane móc ze sobą połączyć. Żeby np. stwierdzić, jakie dane mamy, i w jakiej one są formie. 

K.G.: To jest ten pierwszy punkt do bycia smart city – zorientowanie się, jaką mamy wiedzę, dane, tak?

A.O.: Ten pierwszy element, o którym mówimy, to przeprowadzenie diagnozy tego, co mamy. Najczęściej wykonujemy to z perspektywy urzędu i spółek miejskich, bo one tych informacji mają najwięcej. Na początek musimy sprawdzić, co mamy.

K.G.: Co może mieć miasto w takim razie?

A.O.: Robiliśmy np. badania sprawdzające, ile zbiorów danych w ogóle mają miasta. Najczęściej nie są tego świadome. Zdarza się, że np. cztery różne wydziały urzędu miejskiego zamawiają dokładnie te same dane. I to nie wynika z tego, że miasto jest absolutnie nieefektywne, że jest organizacją publiczną, tylko mówimy o organizmie, w którym jeżeli łączą się dwa duże banki, dwa duże systemy informatyczne, to jest to wyzwanie, które wymaga przygotowania. A my w urzędach miejskich mówimy, że takich systemów mamy sto trzydzieści, sto czterdzieści w dużych polskich miastach. Nie mówimy, że chcemy je połączyć, bo to jest nierealne. Mówimy o tym, że musimy zbudować pewną platformę, na której one będą mogły wymieniać się danymi pomiędzy sobą. Bo ich połączenie spowodowałoby paraliż i to, że na pewien czas przestalibyśmy funkcjonować, więc nawet nikt tego nie planuje.

K.G.: Ale jakie to są dane?

A.O.: Przede wszystkim musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, w jakiej formie są te dane. Bo bardzo często poprzez dane mówimy o tym, co mamy w systemach informatycznych. A tam dochodzimy do tego, że mamy dane w formie Worda, PDF-a. Mamy dane, które są możliwe do odczytu maszynowego, ale mamy też dane w formie papierowej. Jak robiliśmy badania cztery lata temu, to prawie dwadzieścia dwa procent danych w dużych miastach to były dane w formie papierowej.

K.G.: Chyba pan żartuje.

A.O.: Nie. Oznacza to, że nie mówimy o tym, co chcemy ze sobą łączyć, tylko o tym, jak zorganizować cały ten proces, jak ocenić, które z tych danych są najbardziej istotne do połączenia, jak zaplanować to hierarchicznie, jak je scyfryzować do odpowiedniej formy, jaką platformę zbudować do łączenia. Musimy też ocenić same systemy. Bo dochodzimy do tego, że to łączenie danych wcale takie proste nie jest. Mniej więcej przed dwa tysiące dziesiątym, dwa tysiące jedenastym rokiem prawie nikt nie mówił np. o otwartych danych. Więc mamy często taką sytuację, że mamy systemy, które kupiły miasta, ale nie są one właścicielami danych, które w tych systemach są. W bardzo wielu systemach sterowania ruchem w Polsce, które kosztowały po sto pięćdziesiąt, sto siedemdziesiąt milionów złotych, jeżeli chcemy wykorzystać pochodzące z nich dane do innego działania w urzędzie miejskim, to musimy usiąść z własnym laptopem przed monitorem i sobie te dane przepisać. Albo zapłacić dostawcy taką kwotę, jakiej oczekuje, żeby móc łączyć te dane z innymi danymi w systemie, bo niekoniecznie jesteśmy ich właścicielami.

K.G.: Czyja to jest wina? Czasów czy urzędów miejskich?

A.O.: To jest wina tego, że wtedy o otwieraniu, łączeniu danych mówiło się dużo mniej. To były systemy silosowe dla danego problemu, np. system transportowy dla transportu. 

K.G.: Czyli wąskie.

A.O.: Tak. Natomiast dzisiaj standardem jest to, że chcemy wymieniać między sobą te dane, więc założenie jest takie, że w bardzo wielu momentach to nie jest problem, ale w części systemów tak. Musimy mieć też świadomość, że jeżeli mówimy ściśle technologicznie o systemach, które funkcjonują w urzędach miejskich, to jak robiliśmy badania, to dostawcy prawie dwudziestu procent systemów to były spółki, które już nie istnieją. Samo w sobie wydaje się to okej, co za problem? Tylko że bardzo często jest tak, że ktoś po prostu przejął prawa do tych systemów z takim założeniem, że jeżeli chcemy dokonać jakichś zmian, to musimy za to zapłacić. 

K.G.: I jest takim rentierem?

A.O.: Trochę tak. Problem jest też taki, że te systemy często nie są wspierane, więc musimy podjąć decyzję na tym pierwszym etapie diagnozy, żebyśmy stwierdzili, co mamy, i w jakiej kolejności mamy dokonywać zmian. Już w ogóle nie rozwijamy tych systemów, zostawiamy je w formie, w jakiej są, zastąpimy je jednym innym. Pozostałe będziemy łączyć na podstawie czegoś, rozwijać. Bo bez tej wiedzy będziemy prowadzić działania czysto akcyjne. Jak uzyskamy pieniądze na jeden obszar, np. kolejny system sterowania ruchem, to to zrobimy. Tylko jeżeli nie mamy pewnego masterplanu, to połączenie tych danych na końcu będzie albo trudne, albo niezwykle kosztowne. Dlatego robimy diagnozę, potem przedstawiamy plan dotyczący tego, jak chcielibyśmy, żeby to wyglądało na podstawie tego, jaką platformę, jaki standard chcemy ze sobą połączyć, jakie produkty chcemy dać użytkownikom wewnątrz miasta, mieszkańcom. I dopiero na końcu prowadzimy działania inwestycyjne. Niestety rzadkie.

K.G.: Muszę przyznać, że bardzo trudno mi wyjść z tych kolein i cały czas jak myślę o tych danych, to myślę o danych transportowych. Jeśli nie transportu miejskiego, to powiedzmy, rowerzystów i natężenia ruchu rowerowego. A co jeszcze? Jakie jeszcze miasto ma dane istotne dla siebie? Jak może je wykorzystać?

A.O.: Edukacja, finanse, dane demograficzne, dane dotyczące wartości gruntów, wszystko, co dotyczy planowania przestrzennego, czyli to, co zamierzamy wybudować na danych działkach. Jeżeli mówimy np. o tym, że mamy olbrzymi problem z szybkością przemieszczania się w miastach, to możemy oczywiście prowadzić bardzo kosztowne inwestycje infrastrukturalne, a możemy trochę zmienić formę planowania przestrzennego i tego, w jaki sposób, gdzie mamy w ogóle plany zagospodarowania przestrzennego, co ma powstawać, jeżeli planujemy gdzieś inwestycje typu metro, to co chcemy budować dookoła, ile osób ma tam mieszkać, czy będzie potrzebna szkoła. To jest tak naprawdę miks tych wszystkich danych, które miasto ma. Żebyśmy mieli jasność – dane transportowe to jest mniejszość. Dzisiaj jednym z bardziej nośnych tematów jest np. wszystko, co dotyczy najmu krótkoterminowego. Bardzo duże wyzwanie dla takich miast jak Sopot, Zakopane, Kraków. Tylko przypomnę, że założeniem serwisów typu Booking czy bardziej Airbnb było to, że jeżeli wyjeżdżamy na wakacje, to jesteśmy w stanie udostępnić komuś swoje mieszkanie, pozyskać środki i jednocześnie zwiększyć efektywność wykorzystania mieszkania, które posiadamy. Natomiast dzisiaj osiągnęło to takie rozmiary, że mamy w Warszawie jedną ze spółek, która ma kilkaset mieszkań, a w Trójmieście mamy takie inwestycje mieszkaniowe, w których nie ma ani jednego mieszkańca. Jak to jeden z moich znajomych, który mieszkał w takiej inwestycji, podsumował – wieczór kawalerski jest fajny raz na dwa lata, ale niekoniecznie dwa razy w miesiącu, mając rodzinę i dziecko. 

K.G.: Wieczór kawalerski za ścianą?

A.O.: Tak. Co oznacza, że prawie w mieszkaniu, a to niestety jest standard w wielu tego typu miejscach. Natomiast to są oczywiście pewne stereotypy. Ma to też wiele zalet dla osób, które przyjeżdżają. Ale jest to wyzwanie, jeżeli chodzi o dane, bo dzisiaj miasta w Polsce mają bardzo niewiele danych, żeby próbować coś z tym zrobić. Pominę, że nie ma rozwiązań prawnych, które pozwalają nam wdrażać takie rozwiązania, jakie są np. w Berlinie czy w Amsterdamie. W Polsce nie ma takiej możliwości prawnej, natomiast miasta też z tej perspektywy nawet nie do końca wiedzą, ile tego typu działalności na terenie miasta jest. Nie wiedzą, bo nie do końca wiedzą, skąd mają brać te informacje. To nie one są dostawcą. Jeżeli ktoś tego nie zgłosi, nie odprowadzi podatku, to duża część – niektóre miasta szacują, że nawet czterdzieści procent – funkcjonuje w szarej strefie, a jest to istotne z perspektywy planowania inwestycji, budowania nieruchomości komunalnych, oceny wartości nieruchomości. Wrócę do przykładu Sopotu, czyli miasta, w którym mieszkałem przez ostatnie cztery lata. Są takie kamienice, w których mamy jednego mieszkańca, albo nie mamy żadnego. 

K.G.: Cała reszta jest na wynajem?

A.O.: Tak, co z perspektywy poszukiwania kolejnego miejsca do życia… Jedną z przyczyn, dla których już nie mieszkam w Sopocie, jest to, że bardzo ciężko znaleźć tam mieszkanie, w którym nie mamy jako sąsiadów dwóch czy trzech mieszkań na wynajem.

K.G.: To całkowicie rozbija tkankę społeczną.

A.O.: Tak. Jeden z moich przyjaciół określił to jako booking.com/island – bo mamy w Gdańsku taką dzielnicę Wyspę Spichrzów. Właściwie jest to wycinek dzielnicy, w której nagle z perspektywy miasta pojawiają się zupełnie inne usługi. Mamy mnóstwo sklepów typu Żabka, mamy usługi gastronomiczne, usługi typu fryzjer, ale jeżeli chcemy pójść do sklepu i kupić wędlinę, warzywa lub wybrać się na basen, który nie jest basenem hotelowym, to mieszkamy w centrum miasta i właściwie żadnej z tych usług nie mamy. A paradoks polega jeszcze na tym, że naturalnie rzecz biorąc, w bardzo wielu centralnych lokalizacjach miasta, np. ze względu na cenę, z założenia mieszkają ludzie, którzy są ludźmi zamożnymi. Natomiast dzisiaj jest tak, że bardzo wiele z tych osób nie chce kupować tego typu mieszkań, bo nie chcą mieć tego typu sąsiedztwa. No i to znowu jest paradoks, bo często kończy się tym, że ci ludzie wyprowadzają się poza miasto, budując tam dom, co nie jest korzystne ani z perspektywy miasta, poboru podatków, ani z perspektywy mieszkańców na końcu, bo to oznacza kolejną osobę, która dojeżdża najczęściej samochodem do centrum miasta. Ale to jest tylko wycinek. To znaczy, to pokazuje, o jak różnych obszarach danych mówimy, które jesteśmy w stanie potem na siebie nakładać. Oczywiście na to nakładamy dane dotyczące np. przestępczości, wartości gruntów, o której mówiłem, bo to dzisiaj jeden z najbardziej istotnych elementów. Jeden z projektów, w których kiedyś brałem udział, to była taka aplikacja, która na podstawie danych, które są publicznie dostępne, sugerowała nam miejsce, w którym powinniśmy zamieszkać, przeprowadzając się do miasta. Trójmiasto jest dość małym ośrodkiem akademickim. Większość dużych inwestorów, którzy się pojawiają, dużych spółek zagranicznych z branży BPO, SSC poszukują też sporej liczby osób, które są bezpośrednio po studiach.

K.G.: BPO, SSC?

A.O.: To jest branża usług wspólnych Self Service Center, czyli są to takie inwestycje jak np. spółki, które mają obsługę informatyczną lub finansowo-księgową dla swojej grupy kapitałowej zlokalizowaną w jednym miejscu, np. w Gdańsku jedna ze spółek prowadzi działalność finansowo-księgową dla swoich spółek z czternastu krajów. Natomiast wracając do tego wątku głównego, Trójmiasto jest dość małym ośrodkiem akademickim. Jeżeli chcemy przyciągnąć ludzi do tego typu miejsc pracy, musimy przyciągać ludzi z innych miast w Polsce. Teoretycznie to nie powinien być problem, bo jest ono wskazywane najczęściej jako jedno z dwóch, trzech miast, do których ludzie chcieliby się przeprowadzić. Jest dość kosztowne m.in. ze względu na ten najem krótkoterminowy, natomiast ta aplikacja była o tyle ciekawa, że pokazywała nam, definiując osiem, dziesięć kryteriów na wstępie, gdzie powinniśmy zamieszkać, bazując na naszym stanie rodzinnym, zarobkach, miejscu, w którym będziemy pracować. Samo założenie i późniejsze wykorzystanie było o tyle istotne, że bardzo często to są ludzie, którzy w danym miejscu nawet wcześniej nie byli. Mamy umowę o pracę, szukamy miejsca, w którym chcemy wynająć albo kupić mieszkanie, mało znając miasto, nie oszukujmy się. Bazowaliśmy tylko na otwartych danych, czyli tych, które są publicznie dostępne. Pojawiło się tam mnóstwo danych dotyczących np. bliskości paczkomatów, piekarni, parku, wszystkich terenów zielonych, dostępności komunikacyjnej, zanieczyszczenia powietrza. Możemy powiedzieć, że z jednej strony jest to gadżet. Coś, co w jakimś stopniu ułatwia nam funkcjonowanie, nie jest na pewno podstawą do podjęcia decyzji, ale pokazuje, jak wiele możliwości daje nam nawet takie absolutnie proste rozwiązanie, jeżeli chodzi o łączenie danych. Jeżeli wejdziemy na ten dużo bardziej zaawansowany etap dotyczący planowania miasta, wydatków budżetowych, podejmowania decyzji na podstawie tego typu danych, to ta skala efektywności znacząco rośnie. 

K.G.: Chciałam zapytać o start-upy i łączenie ich z samorządami.

A.O.: Trudny temat.

K.G.: Trudny, tak. Dlatego, że start-upy mają to do siebie, że dużo obiecują, bo szukają finansowania, zawsze są entuzjastyczne co do swoich pomysłów na różne rozwiązania. A jak w takim razie samorządowiec ma się rozeznać, co faktycznie jest dobre, a co jest trochę obiecywaniem gruszek na wierzbie? Tym bardziej, kiedy mamy do czynienia np. z mniejszymi samorządami, gdzie więcej osób musi połączyć różne kompetencje. Myślę, że łatwiej nawinąć makaron na uszy samorządowcom w mniejszych miejscowościach. Nic im nie ujmując, bo mają mnóstwo obowiązków.

A.O.: Tak. Żebyśmy mieli świadomość tego, jak to wygląda – jednym z głównych wyzwań smart city dzisiaj są małe i średnie miasta. Bo nie mówimy, że mamy tam ludzi pracujących w samorządzie, którzy są analitykami danych czy kierownikami projektów. Mówimy o tym, że mamy urzędy miejskie, w których mamy informatyka na jedną czwartą etatu. 

K.G.: Czyli trochę jednak pana od drukarek, mówiąc wprost.

A.O.: Dokładnie tak. Kogoś, kto zajmuje się serwisowaniem sprzętu, a nie kogoś, kto powinien podejmować decyzje o tego typu projektach. Wracając do tych start-upów, wyzwania moim zdaniem są trzy. To znaczy, jednym z elementów mojej pracy jest to, że zgłasza się dużo start-upów, które mają bardzo ciekawe podejście do technologii.

K.G.: Ale do pana czy do Forum Rozwoju?

A.O.: Najczęściej do mnie.

K.G.: Zgłaszają się i mówią: panie profesorze, mamy fajną rzecz, pan nas podpromuje? Czy pan nas oceni?

A.O.: Niestety częściej mówią to pierwsze. Ja z założenia mówię, że to nie moja praca. Ja się mogę dzielić wiedzą, ale nie sprzedawać produkty. Także dla czystości funkcjonowania – jeżeli pomaga się samorządom i pomaga się tej drugiej stronie, to nie można sprzedawać rozwiązań. Moim zdaniem problem polega na tym, że po pierwsze start-upy w Polsce najczęściej koncentrują się wybitnie na technologii. Mogą mieć bardzo dobrze dopracowaną technologię, tylko nie do końca wiedzą, jaki jest ich problem, który ta technologia ma rozwiązać. Bardzo często te start-upy zgłaszają się, mówiąc: mamy fajne rozwiązanie. Jest mnóstwo rozwiązań, z którymi oni się zgłaszają, np. dotyczących systemów parkingowych – bo my będziemy teraz monitorować miejsca parkingowe za pomocą kamer wideo, za pomocą zdjęć satelitarnych. Świetnie – jaki problem to rozwiązuje? To jest pierwsza rzecz.

K.G.: Jak to jaki? Jeżdżenia w kółko w poszukiwaniu miejsca parkingowego. 

A.O.: Byłoby dobrze, gdyby tak było. Natomiast, jeżeli zainstalujemy to na trzech, czterech, pięciu parkingach, to nie rozwiązuje to żadnego problemu, bo na końcu pojawia się pytanie – ile osób chce instalować dodatkową aplikację w swoim telefonie? Trochę tak jak z hulajnogami – jak mamy siedmiu operatorów, to nawet jak mamy piętnaście tysięcy hulajnóg w mieście, to efektywnie ile osób ma siedem aplikacji i będzie na nich sprawdzać miejsca parkingowe? To już absolutni hobbyści. Ja się tym zajmuję zawodowo i też nie mam tylu aplikacji, bo to nie ma żadnego sensu. Podobnie jest w tym przypadku. To znaczy, jeżeli to nie jest system, który połączy nam wszystkie miejsca publiczne, np. dostępność miejsc w centrach handlowych z tym, że będziemy w stanie udostępniać prywatne miejsca, to efektywność tego systemu jest prawie żadna. To jest pierwsza rzecz. 

Druga, wracając do problemów ze start-upami, dotyczy trwałości projektów. Bardzo często pojawia się to jako pewien zarzut do miast, że nie korzystają z rozwiązań entuzjastów. Prawo zamówień publicznych wymaga wpłacenia wadium, wymaga pewnej trwałości projektu, a to jest wyzwanie. Nie wchodząc w szczegóły prawno-operacyjne, jest to obejście, natomiast jest dużym wyzwaniem dotyczącym tego, czy jesteśmy w stanie rzeczywiście stwierdzić, że ten projekt za rok będzie istniał i ktoś go będzie dalej obsługiwał. Dlaczego to jest ważne? Prawie jedna trzecia dużych urzędów miejskich sama wytwarza oprogramowanie. Może się to wydawać abstrakcją – dlaczego urzędy wytwarzają oprogramowania? Jak to robią przy tak dużej rotacji personelu? Zarobki, nie oszukujmy się, są sporo niższe niż w sektorze prywatnym. Robią to głównie dlatego, że nadal odczuwają duży brak systemów, które rzeczywiście będą odpowiadać na ich potrzeby. Byłoby tutaj idealne miejsce dla start-upów, natomiast to, o czym pani wspomniała na początku, to znaczy, to nie może być taki zupełnie początkowy etap funkcjonowania, bo miasto to jest żywy organizm, w którym jeżeli puścimy system, którego nikt wcześniej nie zweryfikuje…

K.G.: Czyli to nie może być start-up na poziomie entuzjasty, tak?

A.O.: Tak. Start-upy dzielimy potem ze względu na stopnie dojrzałości. Natomiast, jeżeli mówimy o absolutnym entuzjazmie na początku, to ja zdecydowanie nie byłbym zwolennikiem tego, żeby takie rozwiązanie pojawiło się jako wdrożenie od razu, bo z doświadczenia wiem, że większość tego typu historii nie kończy się pozytywnie. A to jest projekt, który musimy zaplanować ze względu na budżet, czas trwania i przede wszystkim efekty, które mamy do uzyskania. Więc zazwyczaj, wracając do tej historii ze start-upami, które się pojawiają, ja zawsze na początku mówię: okej, technologia fantastyczna. W czym ma to pomóc?

K.G.: Ale to jakie są te pomysły? Trochę konkretów.

A.O.: Jeden, o którym mówiłem, to był ten dotyczący biletu, który miał monitorować, jak przemieszczają się pasażerowie. Ciekawe rozwiązanie, tylko jeżeli nie połączymy go z kolejnymi środkami typu wynajem rowerów, hulajnóg, to efektywność jest niska. Systemy parkingowe – ogrom różnych technologii, tego, jak można to robić. Tylko mamy w Polsce mnóstwo takich wdrożeń, że miasta wdrażają coś testowo, na jednym parkingu. Właściwie nie znam przypadków, żeby to się potem rozwinęło w całościowy system. 

K.G.: Z pięć czy sześć lat temu słyszałam, że w Warszawie takie coś miało ruszać. I nie ma.

A.O.: Nawet nie wiem, czy w Warszawie nie ruszyło. Wiem, że były we Wrocławiu, w Gdańsku pojedyncze ulice, pojedyncze parkingi. Nigdy się to dalej nie rozwinęło. Jest dzisiaj bardzo dużo systemów dotyczących pojazdów, urządzeń transportu osobistego, czyli hulajnóg, rowerów, związanych z nimi stacji ładowania. Znowu kręcimy się trochę wokół mobilności, ale tak jak podkreślam, one są najbardziej nośne, na to jest najwięcej finansowania. Jest też trochę rozwiązań dotyczących identyfikacji wizualnej tego, co jest w mieście, czyli mapowania terenu, tego, co widzimy np. w Warszawie poprzez automatyczną kontrolę parkowania. Możemy mówić o tym, że to są rozwiązania, które mapują nam zieleń, mapują reklamy. To jest dzisiaj bardzo duży problem w Polsce – dotyczący tego, że np. w Gdańsku mamy uchwałę krajobrazową, więc większość nielegalnych reklam zniknęła, ale w większości dużych miast w Polsce nie. Gdybyśmy chcieli pójść ulicą i je po kolei spisywać, sprawdzać, która jest legalna lub nielegalna, to jak jedno z miast w Polsce sprawdziło, zajmie im to piętnaście miesięcy. A jesteśmy w stanie to zrobić za pomocą takiej technologii, że jedzie pojazd i od razu sprawdza, co jest legalne, a co nie. Podobnie jest z drzewami, takie technologie jak nasłonecznienie, zanieczyszczenie światłem.

K.G.: Ale teraz mówi pan o tych fajnych technologiach od start-upów.

A.O.: W żadnym momencie nie mówiłem, że one nie są fajne, tylko na końcu pojawia się pytanie, na ile rzeczywiście jesteśmy w stanie je efektywnie wykorzystać. Akurat te ostatnie cztery w większości są już wdrażane. Zanieczyszczenie światłem jest bardzo nośnym tematem, bo ono z jednej strony jest ważne ze względów środowiskowych, a z drugiej ze względów kosztowych. Bo dlaczego mamy oświetlać drzewa dookoła i korony drzew, a nie chodnik na dole, co potrafi nam zwiększać koszty funkcjonowania o czterdzieści pięć do sześćdziesięciu procent? Więc tego typu projekty tak, natomiast jest, nie ukrywajmy, mnóstwo projektów – powiedziałbym, że osiemdziesiąt procent tych, które do mnie trafiają, to są nadal projekty transportowe. To są projekty dotyczące tego, jak zwiększyć efektywność poboru opłat za parkowanie. Świetnie, ale to już jest trochę przeszłość, to wszyscy dzisiaj przerobili. Pojawia się też trochę pomysłów na to, co robić z pojazdami elektrycznymi i autonomicznymi, elektryczne stacje ładowania. Natomiast temat jest trudny, bo jeżeli chcemy dzisiaj budować np. stacje do ładowania pojazdów, to czas potrzebny na wypełnienie procedur urzędowych, doprowadzenie punktu to jest czasami półtora roku. A pojazdy autonomiczne to w ogóle fascynujący temat, bo wszystkim się wydaje, że to jest absolutne science fiction, a dzisiaj jak wysiadamy na lotnisku w San Francisco, to powiedziałbym, że w siedemdziesięciu procentach wsiądziemy do taksówki, która nie ma kierowcy. Po Polsce też jeżdżą autobusy, które są autonomiczne.

K.G.: Ale jeszcze testowo.

A.O.: Tak, natomiast te testy są bardzo potrzebne, bo pokazują, na jak wiele problemów dzisiaj w miastach w Polsce musimy się przygotować. I z tymi pojazdami autonomicznymi jest bardzo wiele rozważań nie z perspektywy transportowej jako takiej, ale np. deweloperów. Bo jeżeli dzisiaj pojawią się pojazdy autonomiczne w skali takiej, jaką mamy w San Francisco, i nagle okaże się, że np. budowa parkingów przy biurowcach w dużym stopniu nie będzie potrzebna, to będzie pojazd, który nas przywiezie do pracy, a następnie wróci do miejsca, w którym mieszkamy. Parking nie do końca jest potrzebny. Ale już potrzebujemy bardzo wielu pasów do tego, żeby te pojazdy nas wysadziły przed budynkiem i następnie stamtąd zabrały, np. takich jak Kiss & Fly na lotnisku. No i teraz pytanie, jak to zrobić. Chcemy mieć pięć pasów przed biurowcem, które przez większość czasu stoją puste? Niekoniecznie. Pytanie, co zrobią miasta, bo nagle okaże się, że korki mamy rano, jadąc do centrum, a po południu wracając. A przy tych pojazdach, jeżeli pojazdy zastąpią nam jeden do jednego, to będziemy mieli korek rano w miejscu do centrum i korek, wracając, bo te same samochody nie będą tam parkować. Strefy płatnego parkowania nie będą już narzędziem, bo te pojazdy nie będą tam musiały parkować. 

Co gorsza, dzisiaj wybudowaliśmy mnóstwo miejsc do ładowania pojazdów elektrycznych w centrach miast. Po co? Do końca nie wiadomo. Bo jeżeli większość z tych pojazdów za pięć, siedem lat zostanie pojazdami autonomicznymi, to one będą w większości potrzebne, ale tam, gdzie ludzie mieszkają, a nie w centrach miast. A musimy uniknąć tego, co mamy dzisiaj np. w Londynie, że mamy mnóstwo kabli, które idą po chodnikach od latarni, ładując pojazdy elektryczne. Okej, te pojazdy się ładują, tylko przejście tam z wózkiem jest bardzo dużym wyzwaniem, nie mówiąc o osobach z niepełnosprawnościami. I to jest właśnie takie silosowe patrzenie. Te pojazdy mogą się ładować, tylko jak to wpływa na całą resztę funkcjonowania miasta? Nie do końca to uwzględniono.

K.G.: To mówi pan, że miasta ulegają czasami modom?

A.O.: Czasami nie modom, a prawu, które mamy, które wymusza np. budowę konkretnej liczby miejsc do ładowania. Nie powiedziałbym, że modom, bardziej temu, że często jeszcze nie do końca bierzemy pod uwagę to, jak ten świat może się zmienić dookoła. Jeżeli mamy dzisiaj technologię, która działa w San Francisco, to patrząc na przykładzie hulajnóg, które po dwóch latach dość masowo pojawiły się w Polsce, to przy pojazdach autonomicznych możemy zakładać, że to jest pięć do sześciu lat i one także pojawią się w Polsce. Najpierw jako taksówki. To jest bardziej kwestia tego, jak chcemy do tego podejść. Bo zastąpienie jeden do jednego pojazdów standardowych pojazdami autonomicznymi nic nam nie da. 

K.G.: Korki będą te same.

A.O.: Tak. Dlatego wiele miast w Europie Zachodniej zakłada np., że taki pojazd autonomiczny nie powinien być mniejszy niż na siedem osób. Żebyśmy w pewien sposób ograniczyli to, co dzisiaj generują nam samochody. 

K.G.: A to ciekawe, bo ja myślałam raczej o miniaturyzacji, żeby to były takie maleńkie pojazdy. Miniaturyzacja to za dużo powiedziane, ale żeby nie była to taksówka SUV, która wiezie pojedynczą osobę.

A.O.: Tak, tylko że przy wyborze przez klientów indywidualnych będzie im to bardzo ciężko narzucić. Albo musimy mieć pewne narzędzia, które nam na to pozwolą. Bo wydając niesamowicie duże środki na zmiany infrastruktury, jeżeli nie zmienimy pewnego modelu funkcjonowania, który mamy dzisiaj, odczuwalna zmiana będzie niewielka. Oczywiście dotycząca jakości powietrza, jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne, ale to jest ten przykład, który mamy w Singapurze, który przez bardzo długi czas np. w ogóle nie chciał subsydiować pojazdów elektrycznych, mówiąc, że to nie rozwiązuje żadnego głównego problemu miasta. Dzisiaj normy są tam tak ostre, że to zanieczyszczenie jest generowane przez pojazdy spalinowe, ale nie jest to istotny problem. Problemem jest brak miejsca. Więc stawianie w ogóle na komunikację indywidualną w tym przypadku nic nam nie daje. Natomiast wracamy do innego problemu polskich miast, że one nie mają do tego narzędzi. Generalnie bardzo wiele technologii smart city, które działają na Zachodzie – nie mówię o krajach azjatyckich, ale krajach Europy Zachodniej – są trudne do przeniesienia na grunt polski, bo miasta nie mają do tego narzędzi. Pięć dni temu oglądałem po raz drugi największy system do parkowania w Europie na Cyprze, który łączy miejsca publiczne, prywatne, biurowe. Nie jest tylko systemem parkingowym, ale systemem w ogóle wspomagającym przemieszczanie się w mieście. Natomiast my dzisiaj nie jesteśmy w stanie przenieść podstawowego założenia do Polski, bo miasta nie mogą same kształtować opłaty za parkowanie. W Sopocie nie można pobierać opłaty za parkowanie w sobotę i niedzielę, co jest paradoksem, bo wtedy jest tam najwięcej osób. Więc to, że wdrożymy całą technologię, jeżeli nie jesteśmy w stanie sterować opłatami, nic nam nie daje. A samorząd nie ma takich uprawnień.

K.G.: Polskie miasta są za mało samorządne?

A.O.: W wielu obszarach tak, żeby móc wykorzystać technologię, która rzeczywiście funkcjonuje na Zachodzie. Albo jeżeli chcemy tę technologię wdrażać, to musimy ją adaptować pod względem wdrożenia i nie możemy tego przenosić w formie może nie jeden do jednego, ale osiemdziesiąt procent.

K.G.: Bo my się oglądamy na ten Zachód cały czas, chcemy być jak ten Amsterdam.

A.O.: Co samo w sobie nie jest złe, jeżeli chcemy korzystać ze wzorców, które są dobre.

K.G.: A jakie są dobre?

A.O.: Jeżeli chodzi o technologię, przede wszystkim zaangażowanie obywateli. To znaczy, to, że my, wdrażając technologie, bezpośrednio wskazujemy, do czego to ma służyć, pokazujemy mieszkańcom, jaki efekt oni osiągną. Podam bardzo prosty przykład – projektowanie mostów w Finlandii. Jeżeli ktoś z państwa był kiedyś w procesie konsultacji społecznych w Polsce, takich tradycyjnych jak budowa linii tramwajowej czy czegokolwiek innego dookoła, to najczęściej bardzo niewiele osób do tego procesu w ogóle przychodzi. Pokazywane są im dokumenty planistyczne, a jeżeli ktoś nie jest architektem lub urbanistą, to w większości nic z tego nie zrozumie. I nagle okazuje się, że w procesie inwestycji pojawia się mnóstwo protestów mieszkańców, którzy mówią, że to nie ma sensu. Natomiast tam ten proces wyglądał tak, że mieszkańcom udostępniono bardzo precyzyjną wizualizację tego, jak most będzie wyglądał. Ale nie taką wizualizację, że widzimy to z jednego punktu, tylko taką, że możemy to sprawdzić, jadąc tramwajem po linii, która obecnie funkcjonuje, idąc po tym moście, jadąc rowerem i widząc to jeszcze z przekroju, o ile dobrze pamiętam, trzech kilometrów kwadratowych dookoła. Mieszkańcy mogli nanosić uwagi – nie w formie takiej, że muszą to zgłaszać w określonej formatce, bardzo często papierowej, tylko nanosimy to dokładnie w tym punkcie, w którym to widzimy. Dla urzędników to też było dużo wygodniejsze, bo do nich te informacje oczywiście spływają w konkretnej, ustandaryzowanej formie. My wtedy realnie jesteśmy w stanie powiedzieć, że te konsultacje nie odbywają się dlatego, że są wymagane prawnie, ale że one z jednej strony wnoszą coś dla poprawy tego projektu, a z drugiej strony mieszkańcy mają faktycznie poczucie, że mają wpływ na to, co się będzie działo dookoła.

K.G.: W Polsce jest raczej tak, że albo jesteśmy za, albo przeciw.

A.O.: Jeżeli byśmy generalizowali, to pewnie tak. Moje doświadczenie jest takie, że w procesie konsultacji społecznych biorą udział właściwie tylko ci, którzy są przeciw. Pamiętam, że były konsultacje społeczne dotyczące przebiegu linii tramwajowej, która miała przebiegać dokładnie obok Politechniki Gdańskiej. Na konsultacje przyszli właściwie tylko mieszkańcy ulicy, przez którą ma przebiegać linia. Przyszli z nagrobkami, czarnymi transparentami, mówiąc, że tramwaj oznacza, że spadnie wartość ich nieruchomości. Tramwaj będzie obsługiwał pięćdziesiąt tysięcy mieszkańców, którzy na te konsultacje nie przyszli, bo uznali, że to dość oczywiste, że ta linia powinna powstać. A jakie są niuanse tego projektu, co można by było poprawić, zmienić – w takiej tradycyjnej formie jest bardzo trudne do zrobienia. To jest przykład tego, w czym ta technologia może nam pomóc, jeżeli chodzi o zaangażowanie mieszkańców. Bo na końcu ona musi czemuś służyć.

K.G.: To, o czym pan mówi, ta wizualizacja, brzmi świetnie. Przecież wiele osób patrzy na taką wizualizację, może np. zauważyć jakiś ewidentny projektowy kłopot, który można by poprawić.

A.O.: Który na etapie projektowania jest dziesięć razy tańszy w poprawieniu, mówiąc bardzo kolokwialnie, niż na etapie produktu gotowego, który powstanie. Zresztą taka jest rola konsultacji. Ale musimy to ludziom umożliwić, także z takiej perspektywy, że jeżeli oni mogą to zrobić w domu, to mogą to zrobić w wygodnym dla siebie czasie.

K.G.: Ale to jest ta dobra praktyka z Zachodu i nie widzę powodów, żeby jej nie wdrażać w Polsce. A mówiliśmy przed chwilą o tym, że nie wszystko, co z Zachodu jesteśmy w stanie wdrożyć. 

A.O.: To jesteśmy w stanie wdrożyć, chociaż nie obejdziemy pewnie punktu dotyczącego tego, że takie tradycyjne konsultacje i tak będą się musiały odbyć, bo taki jest wymóg prawny. Ale to jest ten element, w którym jesteśmy w stanie to rozszerzyć i pokazać wartość dodaną. Natomiast to, gdzie jest to trudne do wdrożenia, tak jak wspominaliśmy o tym wcześniejszym przykładzie najmu krótkoterminowego – dzisiaj polskie miasta nie są w stanie nic z tym zrobić. Wszystko, co dotyczy transportu w mieście, zwykle nie jest trudne. W Helsinkach mamy system, który pozwala na to, że w jednej aplikacji mamy wynajem hulajnóg, taksówki, roweru – mamy to w ramach jednego biletu miejskiego. Albo inaczej – możemy mieć. W Polsce nie do zrobienia przy obecnych uwarunkowaniach, gdzie miasto nie ma na to wpływu, nie może niczego narzucić np. operatorom hulajnóg, samochodów współdzielonych. Kiedyś Warszawa chciała wprowadzić licencje na pojazdy współdzielone. Musiała się z tego projektu wycofać.

K.G.: Dlaczego?

A.O.: Uwarunkowania prawne dotyczące tego, że miasto nie może wymusić np. na spółkach, które wynajmują samochody, tego, gdzie te pojazdy np. powinny być zlokalizowane. Że ich określona liczba powinna być np. przy węzłach przesiadkowych. Że powinno być to udostępnione w jednej aplikacji razem z biletem miejskim, co wtedy rzeczywiście wspierałoby łączenie ze sobą tych funkcjonalności. Natomiast one po prostu nie mają takich uprawnień, co oznacza, że mamy dobre wzorce na Zachodzie – to nie będzie jedyny argument, dlaczego ich nie przenosimy, to byłoby duże uproszczenie. Ale to jest dość istotny element, bardzo często słyszę: no dobrze, ale mamy ten system, dlaczego go nie przenosimy? Natomiast osobne jest to, na ile my konkretne rozwiązania chcemy przenosić w takiej bezpośredniej formie z takich miejsc jak np. Azja. Bo rozwiązania, które mamy w Singapurze, w pewnej części byłyby pewnie dobre, natomiast nie jest to kraj w pełni demokratyczny i tam zdolność wpływania i narzucania pewnych decyzji, np. inwestorom komercyjnym budującym budynki biurowe, jest dużo większa niż to, co mamy w Polsce. Jesteśmy w stanie tam zrobić tak, że rzeczywiście dzisiaj budynki, które powstają, mają co piąte, co siódme piętro zielone, w którym jest tylko zieleń, drzewa, nie ma żadnej zabudowy. Natomiast dzisiaj w Europie jest to po prostu dużo trudniejsze do zrobienia. Pewnie w tym aspekcie byłoby to korzystniejsze. W aspekcie ochrony danych personalnych już nie. I znowu dochodzimy do tego balansu, w którym mamy technologię, i to, do czego ją wykorzystujemy, i na ile jesteśmy świadomi, do czego ją wykorzystujemy.

K.G.: A czy smart cities jest w ogóle potrzebne w mniejszych miejscowościach? 

A.O.: Tak, bardzo. Powiedziałbym, że nawet bardziej w tych większych. Może nie bardziej, ale dzisiaj te mniejsze miasta w Polsce po prostu dużo mniej z tego korzystają. Podam przykład – jeżeli mamy miasta, które leżą dookoła dużej aglomeracji, to dzisiaj podstawowym problemem w Polsce jest to, że my nawet w miastach typu Warszawa, Trójmiasto bylibyśmy w stanie się przemieszczać dość swobodnie bez użycia samochodu albo byłoby to możliwe w inny sposób. Jeżeli dojdziemy do mniejszego miasta, to pojawia się pytanie: wysiadamy na lokalnej stacji kolejowej, jeżeli jest, i co robimy dalej? Chcemy wynająć hulajnogę – najczęściej ich tam nie ma. Chcemy wynająć samochód współdzielony – najczęściej nie ma. Chcemy skorzystać z aplikacji taksówkowej – dość często ich tam nie ma. Jeżeli chcemy wysłać dzieci do szkoły, a mieszkamy np. w mieście pod Warszawą czy inną aglomeracją, która ma te wszystkie systemy ze sobą połączone, mieszkając gdzieś obok, nie jesteśmy w stanie zrobić tego samego. Najczęściej wysyłamy dzieci do szkoły do dużego miasta, szkoły typu liceum. Jeżeli te dane nie są tam połączone, to jesteśmy w pewien sposób dyskryminowani. 

A na końcu pojawia się kwestia tego, że te miasta mają najczęściej dużo mniejsze zasoby kadrowo-finansowe. Natomiast problemy są dokładnie te same, np. dotyczące zanieczyszczenia powietrza – w Polsce dużo większe w mniejszych miastach niż w większych, dotyczące partycypacji społecznej – też większe w mniejszych miastach niż w większych. Z pewnymi chlubnymi wyjątkami, ale taka generalna zasada jest. Natomiast na pewno w mniejszych miastach wyzwania są dwa. Pierwsze dotyczące świadomości – nadal w Polsce jest tak, że, jak to jeden z prezydentów dość bezpośrednio określił: jak ja wybuduję chodnik albo nową drogę, to wszyscy to widzą. A jeżeli zintegruję dane, zmniejszę koszt funkcjonowania i zwiększę efektywność funkcjonowania urzędu, co będzie trwało trzy lata, to jest to efekt pośredni, który tak naprawdę będziemy widzieć za jakiś czas, i to dużo mniej widoczny. Przynajmniej według włodarzy. 

No i pojawia się problem ludzi, którzy mają się tym zająć. To jest bardzo duży problem dzisiaj w obszarze smart city, bo tak jak wspomnieliśmy wcześniej, my nie szukamy ludzi, którzy są informatykami. My potrzebujemy ludzi, którzy znają się na analizie danych, na zarządzaniu projektami – dokładnie tych samych, których brakuje w biznesie. Problem samorządów jest taki, że to jest sfera budżetowa z problemami dotyczącymi wynagrodzeń i konkurencją pracowników, natomiast w mniejszych ośrodkach tych ludzi fizycznie także najczęściej nie ma albo są to absolutnie pojedyncze przypadki – chlubne, fantastycznie, że są, natomiast na końcu ktoś musi wiedzieć, czego oczekujemy od tego projektu, jak to zweryfikować. Mam wrażenie, będąc na wszystkich spotkaniach dotyczących smart city w Polsce, że niestety problem polega na tym, że to najczęściej są te same twarze, to są te same osoby, które się pojawiają. W samorządach działa to trochę tak, że one na szczęście bardzo mocno bazują na tym, co robią sąsiedzi, co robią inni. Jeżeli tam dane rozwiązania już funkcjonują, to potem jest też z jednej strony poczucie tego, że u nas też powinno to być, a z drugiej strony na szczęście jest też dość silny system dzielenia się wiedzą. 

Natomiast nawet jeżeli spojrzymy na smart city w Polsce, to takich ośrodków, które rzeczywiście robią to w sposób zaplanowany, jest kilka. Czasami są to takie banalne rozwiązania. Moje ulubione rozwiązanie jest z Poznania, które automatycznie tłumaczy listy urzędowe na język ludzki. Tak, żebyśmy nie dostawali pisma, po którego przeczytaniu pierwsze, co musimy zrobić, to zadzwonić do urzędu i zapytać, o co państwu tak naprawdę chodzi, tylko mamy system, który pismo, które jest napisane w określonym formacie, tłumaczy mieszkańcom na taki język i wysyła w takim formacie, który każdy z nas jest w stanie zrozumieć. Wydaje się, że to jest detal, ale jest on niezwykle użyteczny. Bo mieszkańcom jest to łatwiej zrozumieć, ale jesteśmy to w stanie przeliczyć, na to, jakie oszczędności generujemy. Bo nagle okazuje się, że to nie jest tak, że czterdzieści procent osób, które dostają pismo, przychodzi do urzędu albo dzwoni, tylko reaguje na samo pismo, co uwalnia nam zasoby, a samo w sobie ani kosztowne, ani trudne w przygotowaniu nie jest.

K.G.: Muszę przyznać, że akurat pisma z warszawskich urzędów, które przychodzą, są takie, że da się je zrozumieć, więc nie wiem, jakie tam przyjęli rozwiązania.

A.O.: Mnie się ostatnio zdarzyło, że dostałem pismo dotyczące zapłaty podatku dla nowego mieszkania, które kupiłem. I przyznam szczerze, że musiałem przeczytać to pismo czterokrotnie, a wydaje mi się, że jednak moja styczność z urzędami jest większa niż statystyczna. No i na końcu mamy czystą kalkulację – jeżeli mamy cztery osoby, które zajmują się tylko i wyłącznie odbieraniem telefonów, to ta efektywność funkcjonowania tego systemu, koszt, czas, który jest na to potrzebny, jest zdecydowanie większy. Swoją drogą system jest fantastyczny, bo zatrudniają na początek osoby, które zajmują się bezpośrednio filologią, a na końcu nakładają na to sztuczną inteligencję. To nie jest żadna dodatkowa praca dla urzędników. Naprawdę Poznań zrobił to świetnie. 

K.G.: Chwalimy Poznań. Mówił pan też o tej partycypacji obywateli. W Warszawie fajny jest ten system 19115, ta aplikacja. Można np. napisać: tutaj gałąź jest za nisko nad chodnikiem, trzeba by ją trochę przyciąć. To jest fajne, naprawdę.

A.O.: Tak. Ten system jest dużo lepszy, szczególnie w tym pierwszym etapie, w którym powstał, był dużo bardziej zaawansowany niż system, który miały np. Helsinki czy Amsterdam. 

K.G.: To jest system prostej komunikacji – nie muszę dzwonić.

A.O.: Tak. Moim zdaniem najważniejsze w tym systemie jest właśnie to, że jest on dostosowany do bardzo wielu potrzeb i jest stale rozbudowywany. Bo jeżeli ktoś chce, a mówimy np. o osobach starszych, to może zadzwonić. Jeżeli ktoś chce, może skorzystać z aplikacji. Dzisiaj ten system osiągnął taki etap, że np. jesteśmy w stanie odprowadzać dużą część podatków – dużą w stosunku do innych samorządów w Polsce – które płacimy lokalnie. Już ponad rok temu rozmawiałem o założeniach, które są dalej, dotyczących tego systemu. To jest właśnie łączenie danych dotyczących np. tego, jeżeli biznes chciałby udostępniać dane w jakiejś formie. Taka platforma dla całego miasta, z której bardzo różni użytkownicy mogą mieć różne funkcjonalności, bo one są wszystkie razem. A na końcu co mnie interesuje, czy gałęzią, która spadła, zarządza zarząd dróg i zieleni, czy ktoś, kto odpowiada za daną ulicę? Ja tego nie wiem jako mieszkaniec i nie muszę wiedzieć. Więc jeżeli jestem w stanie zrobić zdjęcie, będzie automatyczna geolokalizacja, trafi to do odpowiedniej osoby, to z perspektywy funkcjonowania miasta jest to dużo sprawniejsze. Z perspektywy mieszkańców – oni chcą się w to angażować. Natomiast największym wyzwaniem jest to, co zrobić w tle, którego mieszkańcy nie widzą. To znaczy to, do kogo ma to trafić, jak szybko. I jest to też zmiana pewnych nawyków, bo w bardzo wielu samorządach jest olbrzymia obawa dotycząca tego, że zostaną zasypane wnioskami. Tak, przez pierwsze dwa tygodnie tak, bo wszyscy będą to testować. I rzeczywiście trzeba się na to przygotować. Jesteśmy w stanie się na to przygotować projektowo, mamy w tym doświadczenie. Natomiast potem może to usprawnić pracę całości. Usprawnić, jeżeli ten przepływ danych jest efektywny. Znam jeden z systemów, w którym te dane trafiały w takiej formie, że ktoś je potem przepisywał mailem i wysyłał do urzędnika, co oznacza, że mieliśmy bardzo fajną nakładkę dla mieszkańców, natomiast z tyłu to nie działało. Czas reakcji był tak długi, że efektywność też była niewielka.

K.G.: I frustracja po stronie użytkownika.

A.O.: Tak. Ale wracamy do tego, o czym mówiliśmy na początku – jeżeli nie zrobimy dobrej diagnozy na początku tego, co mamy, to ten system w takiej formie, w jakiej mamy go dzisiaj w Warszawie, to jest efekt kilku lat zmian, które zachodziły – łączenia danych, zmian efektywności, zdefiniowania procedur wewnątrz urzędu, nałożenia na to technologii tak, żeby rzeczywiście na końcu każdy z nas jako mieszkaniec mógł dostać informację: okej, problem rozwiązany.

K.G.: Pewnie wśród słuchających nas jest trochę samorządowców. Jakby pan tak opowiedział parę wpadek, jakie się zdarzyły różnym samorządom, że dały się może trochę nabrać na entuzjazm jakiegoś start-upu i zainwestowano, a potem się okazało, że to nie działa. Albo np. jakaś technologia się szybko zestarzała, a władowaliśmy kupę pieniędzy i potem niewiele z tego jest. Na co uważać?

A.O.: Dużo tych wpadek będzie. W smart city mówimy, że mamy takie trzy stopnie dojrzałości. Pierwszy jest taki, że przychodzi do nas biznes i mówi: mamy fantastyczną technologię, jak ją wdrożycie, to będziecie smart. Ten drugi stopień mówi, że to my jako samorząd przychodzimy i mówimy: mamy taki problem, pokażcie nam, jaka jest technologia do jego rozwiązania. Na czym polega różnica? W tym pierwszym przypadku bardzo ciężko nam zweryfikować efekty, bo nie zdefiniowaliśmy problemu. Wracając do przykładów, mój ulubiony dotyczy Barcelony – miasta, o którym wszyscy mówią, że jest smart. Oni kiedyś wdrożyli taki projekt dotyczący tego, jak reagować na zgłoszenia mieszkańców w komunikacji publicznej. Jeżeli mieszkańcy napiszą na Facebooku: „czekam na autobus tyle i tyle czasu”, to ten system był w stanie analizować media społecznościowe i przy odpowiedniej liczbie zgłoszeń wywoływać reakcje, wysyłać autobus w dane miejsce. Brzmi super jako założenie.

K.G.: Wiem – zanim ten kierowca wstanie, ubierze się, pójdzie do tego autobusu, przyjedzie.

A.O.: Dokładnie. Bo realia są takie – ile czasu musi minąć, zanim ktoś napisze na Facebooku, że czeka na autobus na przystanku? Albo oznacza to, że autobus jeździ raz na godzinę, co generalnie oznacza trochę inny problem niż problem tego, że autobus nie przyjechał. Dwa – ta informacja musi zostać przeanalizowana. Trzy – ten autobus musi wyjechać z bazy i dojechać. W międzyczasie albo trzy razy wsiądziemy do innego autobusu, który był, albo do Ubera. Analizując projekt z perspektywy tego, jak ma wyglądać, tak. Tylko dzisiaj problemem jest to, że w smart city bardzo często mówimy o rozwiązaniach wow, takich marketingowych. To było takie rozwiązanie. Można było pokazać, że jesteśmy niezwykle innowacyjni, reagujemy na zgłoszenia mieszkańców. Tylko ten system sam w sobie nie miał sensu. Już go nie ma. To jest pierwsze podejście. 

Mamy dużo projektów, których technologie się zestarzały. Jesteśmy na Politechnice Gdańskiej. W bardzo wielu miejscach w województwie pomorskim stoją infomaty. To są takie miejsca, do których mogą państwo podejść, zobaczyć, naciskając na ekranie dotykowym, co się znajduje dookoła, jakie są atrakcje, kiedy odjedzie najbliższy pociąg, jaka jest prognoza pogody. To było fantastyczne rozwiązanie w dwa tysiące czternastym, piętnastym roku. Natomiast dzisiaj funkcjonalność tych urządzeń jest dużo mniejsza niż to, co mielibyśmy w telefonie komórkowym. One są dość kosztowne w utrzymaniu, no i generalnie pojawia się pytanie, po co nam one jeszcze są? Tylko że to samo w sobie nie jest złe, bo to po prostu oznacza, że technologia się zestarzała – tak jak te, których mamy mnóstwo. Powiedziałbym, że najwięcej wpadek mamy w projektach, które były projektowane absolutnie silosowo. Naczelnym przykładem są wszystkie systemy sterowania ruchem. Nie wszystkie, ale większość. Wdrażano je, bo były na nie pieniądze. Mamy systemy sterowania ruchem, z których dane nie bardzo możemy wykorzystywać do czegokolwiek innego w mieście, bo to są systemy, które są zamknięte. W Trójmieście mamy system sterowania ruchem, który nie jest rozbudowywany, i planowane dalsze działanie było bardzo ograniczone, więc dzisiaj przy zmianie infrastruktury drogowej i kolejowej dookoła jego funkcjonalność trochę spadła. Największy problem jest taki, że nie do końca wiadomo, jak oszacować ich efektywność. To były systemy, które kosztowały np. w Trójmieście sto pięćdziesiąt, sto siedemdziesiąt milionów złotych.

K.G.: I co one miały robić?

A.O.: Miały sprawić, że efektywność przemieszczania się po mieście wzrośnie. Czyli np. sterujemy odpowiednio sygnalizacją świetlną. I te systemy często są bardzo dobre technologicznie, tylko wymagają decyzji zarządczej – dajemy priorytet komunikacji publicznej. Bo jak dajemy priorytet wszystkim, to nie dajemy nikomu. Mamy fantastyczny system, który z tej perspektywy działa. W Trójmieście np. ten system ma kamery na każdym skrzyżowaniu. Miał wystawiać mandaty za przekraczanie prędkości. Tylko że w międzyczasie zmieniły się uwarunkowania prawne i ta funkcjonalność nie może funkcjonować. Więc mamy mnóstwo kamer, z którymi nie ma pomysłu, co zrobić. Akurat w jednym z miast w Trójmieście jest teraz pomysł np., jak wykrywać w ten sposób kradzione pojazdy. To byłaby bardzo ciekawa funkcjonalność, żeby rzeczywiście w ten sposób reagować, sprawdzać po tablicach rejestracyjnych, gdzie ten pojazd się przemieszcza. Do czegoś będziemy w stanie je wykorzystać. Natomiast tu błąd był na samym początku. My wdrażamy rozwiązanie w jednym obszarze, kompletnie nie myśląc, do czego jeszcze możemy je wykorzystać. Skoro mamy ten system, czemu nie zamontowano np. wszystkiego, co jest związane z pomiarem jakości powietrza dookoła? Przecież bardzo prosto można byłoby tym sterować. Mam wrażenie, że bardzo wiele samorządów już nie reaguje pozytywnie na sformułowanie „smart”. Moja rozmowa z jednym z prezydentów dużego miasta jakiś czas temu – powiedział on wprost: mam osiem, dziesięć firm w ciągu tygodnia, które przychodzą i chcą mi sprzedać coś, co jest smart. Ta reakcja jest mocno zdystansowana, bo niestety w dużej części postawiono na element wizerunkowy, który oczywiście jest ważny do pewnego momentu. Natomiast za nim musi być konkret. Musimy pokazać, że rozwiązanie, które wdrożyliśmy, coś konkretnego przynosi. A jeżeli chodzi np. o te systemy sterowania ruchem, to jeżeli nikt nie ma priorytetu, to mamy bardzo fajny system, ale jego efektywność, jeżeli chodzi o poprawę przemieszczania się mieszkańców, jest dyskusyjny.

K.G.: Mam wrażenie, że to jest jakieś takie wymieszanie bardzo różnych światów. Że z jednej strony mamy do czynienia np. z zaawansowaną technologią, a z drugiej w tym samym urzędzie mamy drukowanie tych maili i wsadzanie ich do segregatorów. Czego trzeba, żeby to zmodyfikować na globalną skalę? 

A.O.: Założenie, o którym jeszcze chciałbym powiedzieć, żeby to też nie zabrzmiało tak, że to urzędy same w sobie są takie złe, bo jeżeli przeniesiemy się do świata korporacji, w którym też pewną część swojego czasu spędziłem, to tam ten aspekt biurokratyczny jest bardzo podobny. To jest generalny problem dużych organizacji. Natomiast, jeżeli chodzi o samorząd, wydaje mi się, że potrzebne są dwie rzeczy. Pierwsza jest kluczowa. To znaczy, musi być chęć tych, którzy są najwyżej w urzędzie – prezydenta, sekretarza.

K.G.: Mądry włodarz.

A.O.: Tak. To znaczy, taki, który wie, że tego typu zmiany są potrzebne i że trzeba je zaplanować.

K.G.: A dużo ich jest?

A.O.: Powiedziałbym, że paradoksalnie, znowu bazując na tych samych badaniach, które robiliśmy, duże miasta są już w Polsce świadome. Oznacza to, że mamy wystarczająco dużo prezydentów, którzy wiedzą, że mają niewiele, ale są tego świadomi. To już jest dużo. Dużo trudniej jest w małych i średnich miastach. Natomiast większość tych dużych miast jakieś projekty tego typu już realizowała, ma doświadczenie i to doświadczenie jest kluczowe. Ale takich, którzy robią to bardzo świadomie, nie ma dużo. To jest kilka miast w Polsce.

K.G.: A jak wygląda pana praca na co dzień? Tak pan krąży po Polsce, rozmawia z samorządowcami? To pan do nich puka, mówiąc o tym, że są fajne rozwiązania naukowe, które mogą usprawnić funkcjonowanie samorządu, czy raczej oni zgłaszają się do pana?

A.O.: Dzisiaj na szczęście nie wygląda to tak, że ja pukam. 

K.G.: Czyli kiedyś tak było.

A.O.: Tak. Z perspektywy pracy naukowej i tego, że na początku trzeba było pozyskać odpowiednio dużo danych, ktoś chciał się tym zająć. Moja historia ze smart city wygląda tak, że ten termin pojawiał się bardzo często i mój główny problem był taki, że miałem wrażenie, że wszyscy mówią o smart city, ale to nic konkretnego nie oznacza. Skoro mamy bardzo dużo pieniędzy, to może należałoby się tym zająć i jakoś to zaplanować tak, żeby rzeczywiście tym procesem zarządzić, żeby mieć z niego konkretne korzyści dla miasta i dla mieszkańców, a nie piękne hasło marketingowe. Dzisiaj wygląda to tak, że są to samorządy, które chcą świadomie wprowadzać tego typu zmiany, które rzeczywiście chcą się zmieniać, a nie chcą mieć dokumentu o nazwie „strategia smart city”. Bo jeżeli ktoś chce mieć dokument, który ma stanąć na półce, tzw. półkownik, to mamy ich wystarczająco dużo. Są tacy, którzy je fantastycznie przygotowują. To nie jest rozwojowe. Natomiast, jeżeli miasta są świadome tego, że rzeczywiście chcą takie zmiany przeprowadzać, to nie zrobi tego nikt z zewnątrz. To znaczy, to nie jest tak, że przyjdę ja czy jakaś firma konsultingowa i takie zmiany przeprowadzi, bo musi to zrobić organizacja, tylko najczęściej potrzebny jest ktoś z zewnątrz, kto jest w stanie im wskazać przede wszystkim to, w czym nie są dobrzy, bo to, w czym są dobrzy, zazwyczaj w każdej organizacji jest trochę łatwiej zidentyfikować. Ale jest też w stanie tym procesem pokierować z perspektywy dobrych wzorców tego, jak należy to realizować. To jest jeden element. To daje niesamowicie dużo danych, które można potem wykorzystywać w prace naukowej. Wychodzę z założenia, że zarządzanie jest na tyle praktyczną nauką, że szkoda ją robić w teorii. I to jest taka podwójna korzyść, bo z jednej strony daje zmiany, a z drugiej strony daje niesamowicie dużo danych, często wcale nie tak popularnych w świecie naukowym, jeżeli chodzi o publikacje w tym obiegu międzynarodowym. Ostatnio pojawiła się jedna z publikacji dotycząca stacji ładowania hulajnóg, gdzie tak naprawdę tych danych, takich realnych, z biznesu, z tego, co robią firmy, prawie nie ma w takiej części czysto publikacyjnej. Więc łączmy te rzeczy.

K.G.: Czyli piszą do pana. 

A.O.: Tak. Albo najczęściej spotykamy się na jakichś spotkaniach branżowych. To jest jedna część. Natomiast dzisiaj chyba większa jest ta część dotycząca biznesu, czyli spółki, które się zgłaszają, mówiąc, że oni mają pomysł, mają technologię, ale z jakiegoś powodu te miasta ich nie rozumieją. 

K.G.: I co im pan pisze?

A.O.: To zależy od tego, jakie mają rozwiązanie. Natomiast zazwyczaj to nie jest tak, że miasta ich nie rozumieją, tylko jest problem ze zrozumieniem potrzeb miasta przez tych, którzy dostarczają technologię, i dobrze, jeżeli te światy można połączyć. To znaczy, jeżeli jest to rozwiązanie, które ma potencjał, to zrobienie tego w taki sposób, żeby rzeczywiście rozwiązać problem, najczęściej oznacza połączenie z pewnymi innymi funkcjonalnościami, które miastu byłyby potrzebne, z danymi, które już ma. Wtedy generujemy dużo większą wartość dodaną i rzeczywiście warto za to zapłacić. A czasami zgłaszają się np. fundusze Venture Capital, które chcą zainwestować spółki, które wytwarzają coś, czego do tej pory było mało, albo mało tego typu pomysłów i trzeba w jakiś sposób oszacować np. ryzyka tego typu inwestycji. I to jest bardzo ciekawe. To jest taka część, którą bardzo lubię, bo najczęściej dotyczy takich podmiotów, których mamy kilka funkcjonujących nadal w skali dość niszowej. I tak jak pani wspomniała wcześniej, to jest główne wyzwanie start-upów, że one najczęściej są rewolucyjne i na podstawie tego, jak dzisiaj wyglądają samorządy, musimy oszacować, jaki jest potencjał, jakie jest ryzyko tego typu inwestycji.

K.G.: A da się usprawnić działanie samorządu, być bardziej smart, ale właśnie w ten prawdziwy sposób, a nie marketingowy, bez dużych pieniędzy?

A.O.: Tak. Moim zdaniem bardzo dobrze pokazał to COVID. To znaczy, taki moment, w którym z jednej strony było zatrzymanie dużej części procesów inwestycyjnych, a z drugiej strony wszyscy musieliśmy trochę zmienić sposób funkcjonowania. Bo w większości to wymaga zmian organizacyjnych. Wymaga zmian zdefiniowania tego, czego potrzebujemy. Czasami wymaga bardzo prostych rzeczy, to znaczy, np. zdefiniowania procesu, tego, co ma być jego efektem. A na to nakładamy technologię. Moja ulubiona technologia w Gdańsku wdrożona jakiś czas temu to był taki system, który nazywał się Numerek. To była najbardziej popularna aplikacja w mieście. Idziemy do urzędu i pobieramy numerek. Musimy się do tego urzędu wybrać. A tam byliśmy w stanie sprawdzić, że np. teraz czeka czternaście osób. Za dwadzieścia minut sprawdzimy, że czekają dwie. Pobieram numerek, za pięć minut się tam znajduję. Wdrożenie kosztowało chyba trzy tysiące złotych. I to była swego czasu najpopularniejsza aplikacja w mieście. Dużo bardziej popularna niż aplikacja, która kosztowała kilka milionów złotych, do wdrażania zarządzania transportem. I tak już jej nie ma, bo udostępniliśmy dane na zewnątrz. To bardzo pokazuje, że odpowiada to na konkretny problem. Oczywiście jesteśmy w stanie potem to rozwiązać w inny sposób, żeby w ogóle nie musieć się tam pojawiać, to jest ten następny krok. Ale to jest odpowiedź na bardzo konkretny problem, który wcale nie wymagał dużych nakładów kapitałowych. Natomiast faktycznie w tym przypadku niesamowicie upraszczał to rozwiązanie. To jest moim zdaniem pokazanie tego, czym ta idea powinna być. Możemy ją potem skalować oczywiście na systemy dotyczące transportu, zarządzania powietrzem, które będą wymagały większych środków. Ale bardzo często musimy też patrzeć na te systemy nie jako na koszt, tylko pewną inwestycję. To trochę tak jak z tym systemem dotyczącym weryfikacji parkowania. System, który jest w stanie się spłacić w ciągu tygodnia czy dwóch. I to też nie chodzi o to, że on po prostu zarabia na kierowcach. Zarabia na tych, którzy nie płacą za parkowanie. A opłata za parkowanie jest nie po to, żeby samorząd na tym zarabiał, bo to są jakieś promile budżetu. Generalnie politycznie raczej nikt by tego nie robił. Tylko wymusza to rotację samochodów. To znaczy, że jak przyjeżdżam do miasta i muszę gdzieś być na dwadzieścia minut, i z jakiegoś powodu muszę jechać samochodem, to żebym mógł tam zaparkować. Jeżeli będziemy patrzeć na to jak na inwestycję, która ogranicza inne koszty, zwiększa przychody albo efektywność, albo skraca czas, to też zupełnie inaczej będziemy postrzegać te projekty. Ale do tego potrzebujemy zdefiniowania, co ma być celem, a nie tego, że ktoś do nas przychodzi i mówi: wdrożycie to rozwiązanie, to będziecie smart. Czyli wymaga na końcu pewnego doświadczenia i pewnej świadomości.

K.G.: To tak na koniec – jest pan bardziej technoentuzjastą, menedżerem, pośrednikiem?

A.O.: Zawsze podkreślam, że zajmuję się zarządzaniem i planowaniem. Na pewno nie pośrednikiem. Bardziej bym powiedział, że tym, który nadal stara się szerzyć tę ideę. Ale z takiej perspektywy, żeby bardzo mocno podkreślać wszystkie problemy z nią związane i wszystkie wypaczenia. Z taką świadomością, że nie ma alternatywy. To znaczy, to nie jest tak, że my stwierdzimy, że nie będziemy wdrażać technologii, bo to nic nam nie da. To nie jest rozwiązanie. Albo będziemy ją wdrażać w sposób zaplanowany, co będzie bardziej efektywne, ale to oznacza planowanie procesu, a nie koncentrowanie się na technologii. Ta technologia to jest narzędzie, a nie cel sam w sobie. Ona będzie pewną wypadkową tego, jak zaplanujemy proces, czego będziemy od niego oczekiwać, a na końcu dobierzemy technologię z tych, które są dostępne na rynku. I to będzie finalny etap, a nie etap początkowy, w którym zaczynamy od technologii, którą chcemy mieć, a potem zastanawiamy się, co chcemy z nią zrobić.

K.G.: Czyli miasto dla ludzi, a nie fiksacja na punkcie technologii.

A.O.: Tak, zdecydowanie. Każde wypaczenie tego typu jest złe. Są tacy, którzy mówią, że w ogóle bez technologii, są tacy, którzy mówią, że tylko technologia. Na końcu, wracając do tego przykładu Masdaru, my chcemy mieszkać w mieście, które jest przyjazne do życia, oferuje nam całą sferę społeczną, a ta część technologiczna ułatwia nam funkcjonowanie w nim. I to ma być jej jedyna rola. Czasami paradoksalnie jest tak, że mieszkańcy mogą w ogóle nie wiedzieć, że to jest smart city. I nie muszą tego wiedzieć. To ma być tak, że oni wiedzą, że jest im po prostu łatwiej. Najczęściej niestety widać to, jeżeli zmieniamy miasto na inne i okazuje się, że nie ma tam pewnych rozwiązań, do których jesteśmy przyzwyczajeni. Wtedy ze zdziwieniem stwierdzamy, że w sumie jednak to, co funkcjonuje, jest czymś, co jest dość pożyteczne. Czy robimy to z perspektywy biznesu, czy samorządu, to jest kwestia wtórna. Te światy muszą się przenikać. Natomiast dobrze, gdyby było to zaplanowane. Już tak zupełnie na koniec w tym kieleckim projekcie np. istotnym elementem było to, żeby zaplanować cały ekosystem nie tylko tego, co robi samorząd. Żeby móc komunikować, które obszary będą dla nas interesujące. Nie możemy niczego narzucić, ale im bardziej otwarta będzie to współpraca pomiędzy samorządem, biznesem, ale przede wszystkim mieszkańcami widzianymi często przez ruchy miejskie jako reprezentantów, tym jest większa szansa na zrozumienie. Mam wrażenie, że niestety bardzo duża część problemów wynika z tego, że tego zrozumienia nie ma, nie ma chęci tego zrozumienia albo po prostu czasami brakuje spotkania. Pamiętam jedno ze spotkań, na którym podzieliliśmy pracowników urzędu nie na referaty, w których oni pracują, tylko na grupy tematyczne, np. mobilność. Usiedli ze sobą ludzie, którzy zajmują się projektowaniem dróg, obsługą autobusów, zielenią miejską. Niektórzy z nich wcześniej się nie spotkali, mimo że zajmują się dokładnie tym samym. Ale każdy z nich patrzy z perspektywy własnej instytucji – to jest to, co jest nam potrzebne. Łamiemy te silosy. Bo łączenie danych to jest efekt na końcu. Ale ci ludzie muszą usiąść i zobaczyć, że problemem jest przemieszczanie się, a nie to, że ja zajmuję się budową tego, czy mają być dwa pasy, czy trzy. Bo to jest pewna wypadkowa tego, kto ma po tym jeździć, dokąd. To jest system naczyń połączonych i to smart city na końcu, łącząc dane, ma nam ułatwiać ten proces i pozwalać zaplanować. Więc podsumowując, chyba jestem takim człowiekiem od zarządzania tym procesem z pewną dozą wiedzy na temat technologii.

K.G.: Bardzo dziękuję. Profesor Aleksander Orłowski był gościem Radia Naukowego. 

A.O.: Dziękuję bardzo.